2月19日，大年初三，德国人正式发布了全新一代 奥迪RS5(参数|询价)，包含三厢版和旅行版（Avant）两个版本。

性能车爱好者看后心情复杂。有人对着全新RS5“史上最强”的639匹马力欢呼，也有人对它2.35吨的裸车重量叹气。

一方面是提升高达42%的动力，另一方面是多达540kg的体重增加。一边健身，一边增肥，这操作着实很迷。

在电动化浪潮与欧盟排放法规的绞杀下，奥迪用一套堪称精妙的插混方案保住了“RS”的颜面。但这种解法究竟是面向未来的技术突围，还仅仅是拖延战术？

去年6月，奥迪正式宣布调整技术变革时间表，将内燃机的生命延长至2035年以后。从“全面电动”回摆到“内燃机、插混、纯电”多线并行的“双轨制”，是在残酷的市场现实、技术瓶颈与政策博弈下，一场必然的“纠偏”。

然而，这种顶层设计的变更，直接导致产品规划的混乱和资源的分散。

例如，关于下一代RS 6 e-tron，一会儿传出将基于PPE平台推出纯电版，一会儿又因销售潜力疲软而可能“胎死腹中”，最终又回到插混路线，这种反复无疑会损耗品牌信誉和研发效率。

所以，我们可以通过这辆全新奥迪RS5，管中窥豹，看看奥迪乃至德系燃油性能车的困境和解困思路。

当“西装暴徒”背上充电宝，技术奇观，还是刻舟求剑

只看参数，全新RS5无疑是成功的。

现款RS5的最大动力参数“仅为”450马力和600牛米，而新款RS5则升级至639马力和825牛米。

这个动力水平，比宝马M3多出超过100匹马力，与奔驰AMG C 63 SE Performance的680匹处在同一量级，甚至可以和奥迪RS6掰一掰手腕。

首先，依旧是2.9T V6双涡轮增压发动机，经过重新调校升级，提升了动力输出与燃油经济性。

其次，全新RS5搭载了一台集成在发动机与8速Tiptronic变速箱之间的130kW电机。

加上更强的“满血版”Quattro，也就是配备机械式托森中央差速器的全时四驱。首搭DTC动态扭矩控制。在全新RS5的底盘上，有一台8000瓦/40牛米的永磁电机作为高压执行器。

还有全新设计的悬挂、13:1的超高转向比，以及标配20英寸钢制刹车盘（可选装碳陶及10活塞卡钳）。

只是，全新RS5的电池容量只有25.9kWh（实际可用22kWh），官方标定的纯电续航里程为87公里。

纯电续航平平，但重量却加了不少。

全新奥迪RS5的整备质量超过2.3吨，其中Avant旅行版达到2370kg，比上一代燃油版重了560kg，甚至比燃油版RS6 Avant还重175kg。

正负相抵之后，这台笨重的性能猛兽拿出0-100km/h加速3.6秒的成绩。相比现款车型缩短了0.3秒。

你没看错，只有0.3秒！因为体重增加过于离谱，抵消了动力升级带来的性能提升。

不明显的性能增强，再加上工程师为弥补全新RS5体重增加带来的各种复杂优化，你是否也有这样的疑问：这电池、电机，非加不可吗？

确实不可。在法规的枷锁下，新一代的奥迪RS5们站到了历史的岔路口，一条是引擎轰鸣的老路，代表过去的荣耀和品味；一条是智电新路，代表新的战场和未知风险。全新RS5选择缝缝补补。

就在新车发布前，奥迪全球CEO高德诺（Gernot Dollner）刚刚给五缸发动机的RS3判了“死缓”——由于无法满足欧7排放法规，这台最具特色的2.5升五缸机将在2027年前后退出历史舞台。

更早之前，下一代RS 6将被砍掉纯电计划、改用V6插混的消息，已经在粉丝圈引发争议。

更深层的困境在于，奥迪似乎在用一种“技术麻醉”的方式来应对危机——用更复杂的系统、更惊人的数据，去掩盖核心内燃机魅力的消退。

德系性能车为何进退维谷？

奥迪RS5的挣扎，本质上是整个德系豪华品牌在时代夹缝中的缩影。

政策端，欧盟的碳排放法规是一道越来越紧的绞索。包括前文提到的“禁售燃油车”两年后不得不撤回，都是对激进环保政策的回应。

无法像超豪一样罔顾成本，环保法规成为豪华燃油猛兽的枷锁。但是在电动化的路上，奥迪乃至德系却至今迷茫寻解。

全新 RS5 选择的插混技术是当前唯一能兼顾 “性能体验” 与 “合规要求” 的路径。但是奥迪在混动这条赛道，努力了几十年并没有混出名堂。

奥迪在混动领域，可谓先驱之一。鲜为人知的是，当1997年丰田推出第一代普锐斯时，奥迪的混合动力车型Audi Duo已经发展到了第三代，且已经开创性地提出了“插电式混合动力”理念。

但真正的“e-tron”战略，从2013年开启。

那年，A3 e-tron正式量产，作为奥迪首款插电式混动量产车，A3 Sportback e-tron纯电续航50公里。

之后，奥迪基于这套技术，又陆续推出了A6L e-tron、Q7 e-tron以及A8L 60 TFSI e等车型，形成了覆盖主流豪华车市场的PHEV家族。

不过，随着国产造车新势力的崛起，奥迪的混动技术也呈现出局限性。

例如，在销量广泛的A5、Q5等车型上，奥迪推出48V MHEV plus技术，虽然可以在一定程度上降低油耗，但容量只有1.7kWh的动力电池，无法提供足够的纯电续航里程。也不被市场理解为真正的电动化车型。

同时，奥迪的工程师更愿意使用P2\P3的单电机架构，配合传统多档变速箱，打造“以油为主，电力为辅”的工作模式。

而中国品牌常见的P1+P3双电机架构+E-CVT或多档DHT组合，则更擅长“以电为主，燃油为辅”，因此在能耗和纯电续航上明显更优。

还有，部分国产品牌已经进入大电池增程/插混的新阶段，智己、理想、方程豹、岚图等品牌推出的最新车型，搭载60kWh及更大容量的动力电池，纯电续航里程超过400km，已经可以媲美部分纯电车型。

相比奥迪以电为辅的混动路线，这些兼顾电车性能和油车便利的国产新能源汽车，更受消费者欢迎。

至于纯电性能车，RS e-tron GT早在2022年就实现了3.3秒的零百加速能力，比小米SU7 Ultra和极氪001 FR早了近3年。但是，实际不到300km的续航水平以及落地超过150万的售价，实用性不足，不得不早早停产退市。

而且，当中国本土的纯电性能车，用更低的成本实现更炸裂的加速数据时，德系性能车赖以生存的“技术溢价”正在被稀释。这不仅是奥迪的困境，也是BBA的困境。

据乘联会公布的数据显示，在传统豪华三驾马车中，宝马PHEV车型2025年在华销量约4.5万辆，奔驰约3.2万辆，而奥迪，只有1.8万辆。

想要在新能源领域巩固自己的存在感，奥迪急需一款满足市场的混动代表车型。

即便是面对传统对手，奥迪性能车也面临比另外两家更大的挑战。

全球范围内，宝马M（含 M Performance）在2025年的总销量约为21.3万辆，同比增长5%。尤其是核心高性能车型（M2/M3/M4/M5/M8/XM 等），卖了约7.15 万辆，创历史新高。

同年，奔驰AMG总销量为14.5万辆，同比增长7%，是BBA中增速最快的性能品牌。要知道，它的销量核心C63正是使用了“四缸机+PHEV”的插电式混动结构。

而奥迪RS则只有3.6万辆，同比下降13%。局势不利的奥迪RS，只能寄希望于PHEV技术，来“放个大招”。不过，全新 RS5的配方，看起来似乎不妙。

结语

全新奥迪RS5通过插混技术坚守性能标签，是充满矛盾的被动选择。没有忠于过去，也没有忠于未来。

在纯粹主义者看来，这背叛了信仰。增加的重量像是绑在运动员腿上的沙袋，复杂的三电系统冲淡了机械沟通的纯粹感。

用电池为燃油性能车续命，或在一个变小的盘子里血拼，这种负隅顽抗还有意义吗？欧盟2035年禁燃令虽然给合成燃料留了后门，但长期来看，电动化仍是终局方向。