“当前行业内的L2级辅助驾驶，都是不同技术方案的缝合；高速、城区、小路、停车场，每一次切换场景都要切换底层逻辑，无法实现让‘妈妈也爱开’的爱心体验。”

这一段话出自小鹏汽车的技术发布会，其发布了第二代VLA，是小鹏汽车自主研发的全球首个量产级物理世界大模型；是一套直奔L4的方案，对应的是高度自动驾驶，但目前所有相关资料都仅限于品牌方的描述且尚未落地应用，所以最终表现会如何是无法评价的。

现在的话题是L2到底算不算是“缝合怪？”

实事求是的评价何小鹏对L2级的观点，客观上是没有问题的；因为L2级辅助驾驶的场景切换确实需要切换底层逻辑，在不同的道路场景中可以使用的功能也是存在差异的，所以面对L2级辅助驾驶系统需要有清晰的理解，否则很有可能因错误使用该系统导致交通事故。

并且不建议使用“L2/3/4/5”的描述，相应的系统建议使用国标的解释。

目前所有面向个人市场用户销售的智能汽车，其配备的辅助驾驶系统都只是国标里的2级系统。

命名为“组合驾驶辅助。”

在使用该系统的时候，司机需要全程持握方向盘；同时需要对路况进行观察，增加对系统运行状况的观察，需要保证司机能第一时间看到或听到系统提示。比如在能见度较差的环境中，或前方道路维修的场景里，系统提示“自动退出”之后，司机必须第一时间接管车辆的驾驶，以保证行车安全。

在责任划分的解释里，司机也是保证行车安全的唯一角色。

也就是说司机如果疏于观察并导致车辆失控，为后果承担责任的不会是汽车制造商而是司机。

L2是不是“缝合怪”并不重要，重点在于用法。

“组合驾驶辅助”不等于自动驾驶，这一点务必要了解。

在国标的解释中有清晰的说明，其并不等于自动驾驶；所以此类车辆的正确驾驶方法与传统汽车无异，在驾车过程中不能做任何可能导致分心的行为，比如在开启车辆辅助驾驶功能之后看手机、刷车机、吃东西或者睡觉，这都是不允许的。并且目前的交通法规也没有变，一旦此类交通违法行为被交警监控拍摄到，那是依然会被记录和进行处罚的。

只是开启之后还得该怎样就怎样，要2级系统还有意义吗？

实际还是有一定意义的，因为最起码在开启该功能之后，司机不需要频繁的去控制加速和刹车踏板的切换，不需要持续踩住加速踏板；方向盘也不用自主修正；在可预见的安全驾驶道路场景中，驾驶疲劳程度会得以缓解。

可以说2级系统的核心作用是给司机“减负。”

3级系统的作用则是在特定路段或场景里实现自动驾驶，属于“减负Plus。”

4级系统是高度自动驾驶，可以在大多数场景中让司机自由自在。

5级系统则是完全自动驾驶，符合标准的汽车可以不配备方向盘和踏板。

区别就是这样。

短期内不会有5级标准的量产汽车上市销售，至于4级系统的车辆究竟何时能上市，客观来说也只有拭目以待；既不能抱有过高的期望值，也不需要看衰，技术上实现4级并不难；现在最大的难题是道路设施能否配套升级，法律法规如何进行匹配。