3月6日，小鹏汽车G6超级增程版正式上市。没有盛大的发布会，没有夸张的营销造势，放在这个无限内卷、产品眼花缭乱的市场中，似乎只是又多了一款增程车型的选择而已。甚至把目光投向市场终端，还会发现一个有趣的现象：曾经被视为“销量密码”的增程车型，市场占比正在悄悄回落。2025年11月，新势力纯电动与增程的结构占比从2024年11月的57%：43%变为73%：27%。2025年1～11月新能源批发结构中，纯电动占比61.9%，同比增加4.0%；增程式占比8.6%，同比下降1.1%。这意味着，人们对于纯电的需求在上升，增程市场相反在降温。那为什么在这样的背景下，小鹏还要再补齐一款增程产品？答案可能还是要回到价格：18.68万元的起售价，放在今天的增程市场里不算最便宜。但如果告诉你，这台车有430公里的纯电续航，日常通勤可以当纯电车开；如果告诉你，它搭载了800V+5C超快充，12分钟就能补能314公里；如果再告诉你，它把第二代VLA带进了20万以内，车端有效算力最高2250TOPS。你是不是会觉得，这不像是一台印象中20万级的增程车？这款瞄准20万级增程市场的全新G6，不仅是一款车型的推出，更是其从去年开始「一车双能」战略的进一步深化，目的就是在更广阔的规模化市场形成覆盖！文｜Wind编辑｜李佳琪图片来源｜网络1

一款无短板的产品，终结20万增程市场的「选择题」！

一直以来，20万级增程市场都有一个有趣的现象：这个细分市场的产品，或多或少都带着一些“缺陷”。比如理想L6，空间布局和家用属性拉满，但纯电续航里程短；问界M7，智驾能力突出，但空间和实用性不足，且补能体验中规中矩；深蓝S7增程版，价格下探到15万级，但纯电续航和智能化配置明显做了取舍。

换言之，消费者似乎默认了在这一价格门槛下一款增程车的产品力，尤其关于智能、续航、补能等可靠性，必然存在短板。这种局面的形成，根源在于增程技术路线的定位。早期增程车被定义为“没有里程焦虑的过渡产品”，车企的研发资源也倾向于优先解决有无问题，而非好坏问题。

相比之下，用18.68万元的起售价， 小鹏G6(参数|询价)超级增程版以一种「入门即高配」的打法，试图打破这一怪圈。围绕新车的上市，可以看到，基于既有技术的积累和迭代，小鹏G6超级增程满足的都是用户最核心的需求：

1、告别“有电一条龙，没电一只虫”的尴尬。在不少车企的逻辑里，增程的本质就是 “用电池兜底市区短途，用油承担长途”，于是普遍采用小容量电池 + 大排量增程器的组合。这套方案成本低、落地快，但代价极其明显：电池容量小，纯电续航短，用户稍微暴力驾驶或跑一段高速，电量就快速见底，增程器被迫频繁启动，且长期在非高效区间运转，油耗自然居高不下。

这也是为什么小鹏在增程产品上坚持“大电池+大油箱+超快充”的策略。430公里的纯电续航，意味着日常通勤完全可以当纯电车开，一周充一次电足矣；而800V+5C超充，12分钟补能314公里，意味着即使跑长途，充电也只需要一杯咖啡的时间。

2、将“智能化”从选配变为标配。智驾领域的积累是小鹏一贯的「基本盘」，这次G6增程版的做法就是把第二代VLA带进了20万以内 。Max版标配1颗图灵AI芯片，Ultra版搭载3颗，车端有效算力最高2250TOPS 。横向对比同价位增程车型，相当于直接拉开了一个代差。

更重要的是，这套系统的体验不是“期货”：Ultra版本4月推送第二代VLA，Max版本下半年推送蒸馏版本，且官方称“蒸馏效果远超预期” 。这意味着，即便是入门版用户，也能享受到行业顶流的智驾体验。

如果说小鹏以前是靠智能化标签吃饭，那么如今在叠加增程技术之后，在这个细分市场里，单纯从功能匹配和体验上讲，可以说终于出现了一款全能型产品。尤其在当前产品市场高度同质化的背景下，小鹏抓住这个「窗口期」，本质也是倒逼所有对手，围绕技术、价格的下放，把20万级增程这一市场卷起来！

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为「一车双能」战略，小鹏至少准备3年！

作为增程市场的后来者，小鹏的起步不算早。理想早在2019年就推出了理想ONE，问界、深蓝等品牌也在2022-2023年完成了增程产品的布局。相比之下，小鹏的第一款增程车X9超级增程，直到2024年11月才正式亮相。

但很多人不知道的是，回看整个增程路线的推进，小鹏实际上不是从今天才开始，而是已经准备了3-4年。2021年10月，小鹏P7+立项。何小鹏向当时小鹏副总裁、动力总成技术负责人顾捷做了一项重要指示：“我还没决定做增程，但你们要提前考虑一些事情。”换句话说就是，现在不做，但未来可能做，技术平台必须提前做好准备。

于是，在开发纯电P7+的平台化架构开发时，顾捷的团队就已经在底盘上预留了增程器的空间。这并不是一件容易的事。纯电平台和增程平台对底盘布局的要求完全不同，前者只需要塞电池和电机，后者则还要多塞一个增程器、一个油箱、一套热管理系统。如果一开始没留好位置，等到决定做增程再重新开发底盘，至少需要2-3年。

小鹏选择了最难的路：在不确定要不要做的时候，先为可能的选择做准备。比如，在前舱通过 82 合 1 一体压铸预留增程器、发电机安装位与散热通道；底盘 CIB 电池包框架兼容纯电大电池与增程版 “大电池 + 60-65L 油箱” 布局，同时预留排气系统路径；热管理与 X-EEA 电子电气架构也同步预埋增程控制逻辑与硬件接口……

这也是为什么，从去年从去年11月小鹏X9超级增程的上市，到今年年初小鹏全球新品发布会G7和P7+增程版的推出，再到如今小鹏G6超级增程的上市，短短半年内，小鹏能够迅速在增程市场中铺开4款产品。

回过头看，小鹏的增程路线其实有一条清晰的递进逻辑：先用旗舰车型X9打头阵，用高端车验证技术、树立口碑，同时解决MPV这种大车的续航痛点；然后主销车型P7+和G7跟进，把旗舰验证过的技术快速下放；最后是G6，在最跑量的20万级以下市场大规模铺开，形成规模效应。

至于为什么要这么做？过去几年，小鹏在纯电领域投入了巨额研发费用，从800V碳化硅架构，到XNGP智能驾驶系统，再到最新的图灵AI芯片。这些核心资产，都能够在「一车双能」的战略下，被完整地复用到增程车型上。

一方面，它用一款车型的研发成本，同时覆盖了“有家充、只在市区开”的纯电用户，和“有长途焦虑、家在北方”的增程用户，研发成本被巨大的规模效应迅速摊薄。另一方面，也保证了无论是纯电还是增程，用户享受到的都是小鹏当下最核心、最顶尖的技术体验，避免了“油改电”或“电改油”带来的体验割裂。

这种先把最难的技术攻克，再层层下放的打法，短期内可能不如直接推爆款来得快，长期来看，技术的复用和规模效应的释放，会让它在后续的竞争中越跑越轻松。

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入局增程，技术可以晚一步，但深度进三步！

如果说“一车双能”是战略层面的补齐，那么真正让这套战略落地的，本质还是技术层面的突破。尤其在当前市场中，几乎每家企业都做增程，作为后来者，小鹏的优势究竟在哪里？

一直以来，增程车有个天然矛盾：能耗。在增程车上，能耗一是电耗，二是油耗。电耗越低，同样的电池能跑更远；油耗越低，同样的油箱能撑更久。但问题是，增程车比纯电车多了一套增程系统，整备质量更重，风阻更大，能耗天生吃亏。想要把能耗压下来，必须从电驱系统下手。

顾捷的判断是：电驱系统的材料和设计已经相对成熟，最后能帮电驱系统实现较大幅度提效的，就是第三代功率半导体“碳化硅”的应用与开发。通过混合碳化硅的方式，小鹏找到了一种“既省钱又不降性能”的技术方案。它的思路很简单：把纯碳化硅模块中部分材料替换成成本更低的硅基IGBT，同时通过系统级的优化，维持整体效率不降。

最终，团队依托大模型提炼出多个AI小模型，用来监控和优化混碳系统的运行指标。软硬件的双重自研，最终让混合碳化硅成功量产：碳化硅用量降低60%，电驱系统CLTC综合效率达到93.5%，混碳电控效率做到与纯碳化硅相同，电机系统输出功率反而提升10%。

解决了混碳，更大的难题还在于空间。在所有汽车子系统中，电驱系统体积最大，最影响底盘布局。增程车比纯电车多了一套增程器、一个油箱，对空间的要求更苛刻。想要在缩小电驱系统体积的同时维持甚至提高效率，同时还要与双腔空悬、独立悬架等其他系统耦合，必须找到一种全新的电驱构型。

小鹏的考虑是同轴电驱。传统电驱系统是平行轴布局，电机和减速器并排放置，占用的横向空间较大。同轴电驱则是把电机和减速器套在同一根轴上，轴向长度大幅缩短，为底盘其他部件腾出空间。带来了X9的后桥能实现“九合一集成”，同时塞下后轮转向、双腔空悬、三排三折叠这些功能；到了G6增程版上，这套同轴电驱技术继续下放，在更小的车身尺寸里实现了同样的高集成度。

所以回过头来看，小鹏做增程，其实不是简单“补上一款增程车”，而是把过去几年在纯电领域积累的电驱技术，重新适配、重新优化，反向输出给增程。混碳方案压低能耗，同轴电驱释放空间，这些技术点单独看是工程细节，连起来看，就是小鹏在增程市场里的竞争底气。