去年 11 月， 岚图泰山(参数|询价)正式上市，完成了「大三排 SUV」初步布局。

从数据来看，岚图泰山上市 21 分钟大定突破 1 万台，号称创国产 40 万级SUV订单速度纪录。上市之后的首个完整交付月，其以 3154 台销量，跻身 12 月大型 SUV 销量榜前十。

不过当时岚图泰山「藏了一手」，把更高阶的 Ultra 版本的悬念，留到了 2026 年春节之后，确认于 3 月 17 日正式交付。

在这之前，我们在武汉参加了岚图泰山 Ultra 版的首试活动。

经过一上午的接触与体验，我们发现，华系车对「Ultra」的理解，聚焦在智能驾驶进阶上，比如华为乾崑 ADS 四激光雷达方案，还有 896 线激光雷达的上车。

趁着这次首试的机会，我们讨论关于岚图泰山 Ultra 的三个问题：体验更好了吗？896 线激光雷达和四激光辅助驾驶方案更强了吗？L3 自动驾驶值得信任吗？

我们借着这次首试一起聊聊。

满配之上

在聊智驾硬件的提升之前，我们还是先来聊一下岚图泰山 Ultra 本身。

相较于 Max 和 Max+ 版本，岚图泰山 Ultra 版本的核心硬件并未做显著升级，三腔空悬+后轮转向、65kWh 三元锂电池包和 800V+5C 超充架构齐备。

车内提供 21.4 英寸后排娱乐屏和 13L 智能冷暖双开门冰箱，很符合国产「大三排 SUV」的堆料思路。

我们此次首试拿到的版本是双拼色「玄墨金」的 Ultra 版。

不同于 Max 和 Max+ 版的是，Ultra 版本提供了专属的「倾橙」内饰配色、二排智能调光玻璃，以及包含 32 颗 LED 灯珠的光瀑格栅，支持迎宾和送宾灯效。

这些配置将 Ultra 与其它版本区分开，从场景来看，更接近高端商务接待所需。

岚图泰山上市至今已有三个月，负责带队的工作人员表示，经过用户反馈和 OTA 优化，泰山 Ultra 的底盘表现相比发售早期有了些升级。

三腔空悬的改进更为显著，处于舒适模式下的悬架标定，在通过一些路面细碎、无规律的小坑洼，这台车仍会保留些许反馈，传递到乘员上。

简单点说，它的反馈更加扎实，不会彻底切断乘员对路面起伏的感知。同时较为激烈的变道和过弯，这套悬架能有效承托车身，避免了大车带来的过分的摇晃感。

陪同试驾的工作人员透露，最新版本优化了三腔空悬的工作逻辑，调节频率更加「智能」，避免过热导致悬架性能下降。

后轮转向目前仍是缓解「大车掉头难」的核心配置之一。

这次试驾分别遇到了一个窄路掉头和村路掉头两个场景，配合泰山最大 24°（单侧 12°）的后轮转向角度，在十分窄的城中村道路中，大约两把即可完成。

在部分双向四车道的掉头场景里，这台超 5.2 米长的「大三排 SUV」，也可以做到不横在路中间影响其它道路参与者。

总体来看，基于此前三个月的市场经验，岚图泰山 Ultra 的驾乘感受可以说变得更加成熟。理论上，Max 和 Max+ 版也能获得类似的升级。

而真正与其它版本拉开体验差距的，是泰山 Ultra 所搭载的 ADS Ultra 方案。

进阶的「高阶辅助」

智驾硬件全方位武装的泰山 Ultra，搭载 34 颗感知传感器，包含 4 颗激光雷达（1 颗前向激光雷达、3 颗侧后方 DTOF 近程激光雷达）。

这颗前向激光雷达，则是鸿蒙智行不久前发布的全新双光路图像级激光雷达，泰山 Ultra 号称是「首款量产 896 线激光雷达旗舰 SUV」。搭载同款硬件的新款问界 M9，目前还处于预订阶段。

按照官方解释，896 线可以生成「媲美图像」的点云数据，号称低反射率目标识别距离提升 190%，可在夜间识别最远 122m 处的黑色轮胎等，并支持时速 130km 避障。

同时，它还可以在最远 120m 的距离，识别高度为 14cm 的障碍物。

硬件全维提升，理论上可以为泰山 Ultra 带来范围更广、更全面、更精确的空间感知能力，可以让这台超 5.2 米长、超 2 米宽的大型 SUV 在复杂路况和极窄停车位中来去自如。

侧后向激光雷达的加持，可以更精确地感知车辆两旁的障碍物。落到体验上，这台车宽超 2 米的大型 SUV，快速地避开了马路上的一个桩桶，车侧离桩桶的位置，几乎可以用「擦边」来形容。

作为对比，车辆前方的一台丰田埃尔法，为了避免与桩桶剐蹭，选择了尽量靠右的走线。

其他情况下，岚图泰山 Ultra 的辅助驾驶发挥十分稳健，变道和超车决策迅速，如果遇到汇出路口，必要时会向左超车再向右并入汇出，保证通行效率。

无论是超车或减速停车，这套 ADS 4.1 辅助驾驶系统，并未在体验的过程中，做出超出乘员预料，或造成乘员不适的驾驶行为。

它也会时刻根据路段限速和通行效率的需要，实时调整行驶限速。

总体而言，这是一套能给用户长期使用提供一定信心的辅助驾驶系统。不过在部分人车混行和博弈的场景下，仍略显保守。

更值得一提的是，岚图泰山 Ultra 所搭载的 ADS Ultra 方案，已经逐渐脱离「高阶智能辅助驾驶」的范畴，从方案和架构去看，已经为 L3 级自动驾驶，埋下了伏笔。

「新」辅助驾驶

试驾车队当中，有两台岚图泰山 Ultra，可以在特定路段下启用 L3 自动驾驶。

根据官方解释，从架构来说，除了前面提到的感知硬件，岚图泰山 Ultra 还对传感器、电源、控制单元、电机、通讯等做了双重冗余。

考虑到脱手、脱眼行驶中一切可能发生的意外，「冗余」一词在自动驾驶、无人驾驶当中至关重要。

无论是电子电气架构，亦或是布置在车身周边的激光雷达，都算是对自动驾驶安全冗余的一种表达。

根据官方解释，相较于「 L2.9」 辅助驾驶，智驾硬件传感器的增加、多重冗余架构的加持下，其还支持识别特殊车辆、交警手势、靠边停车、施工改道等场景。

不过，这次 L3 级自动驾驶试乘活动，在一条路况还算不错的快速路上进行。

进入指定范围后，车辆就可以通过方向盘上特定的按键，激活这套被称作「新辅助驾驶」的 L3 级自动驾驶系统。

如果仅从体验来看，在特定路段下，泰山 Ultra 上的这套自动驾驶系统，与高阶智能辅助驾驶还拉不开太大的差距，快速路上基础的变道、超车，基本上不存在处理上的瑕疵，最高的行驶时速可达 85km。

两者最根本的区别，或许在于对驾驶员的要求。在指定路段启用 L3 自动驾驶时，驾驶员无需实时关注道路状况。

出于安全和监管需求，L3 级自动驾驶仍存在速度、区域等多重限制，从使用场景的灵活性和自由度来说，短期内还无法与体系较为成熟的高阶智能辅助驾驶相比。

更多的意义或许在于，在四激光雷达等感知元器件，与算力+算法的组合下，岚图泰山 Ultra 拥有着一张走进 L3 时代的「入场券」，这一次的试驾，则是这个时代的一次「前瞻」。

回归到产品本身，岚图泰山在「大三排 SUV」市场的小有成就，意味着产品定义上的正确性。Ultra 版拔高了智驾上限，并通过 L3 级自动驾驶认证，强化岚图泰山在智能驾驶上的标签。

抛开智驾不谈，三腔空悬、后轮转向、800V+5C 超充架构，这一系列的底层硬件，同样构成了岚图泰山系列的底色。

或许，伴随着「首款量产 896 线激光雷达旗舰 SUV」的交付，岚图泰山稳坐「大三排 SUV」市场，又多了一分底气。

（完）