文｜乔伊

为什么我说上汽大众的 ID.ERA 9X(参数|询价)，将有可能重塑40万以内电动智能SUV的格局？

就在几天之前，上汽大众办了一场名为“人本科技”的，上汽大众ID. ERA技术发布会。相较于传统的技术发布会，这一次的上汽大众拿出了从黄金增程到行云智能底盘，从云栖智舱到行云智能辅助驾驶的一整套全新技术逻辑。

很显然，这种从内到外，从上到下的技术革新，将会全套搭载在即将在不久之后上市的ID. ERA 9X车型之上。因此，外界对于ID. ERA 9X这款车的期待值瞬间拉满，甚至更有人猜测，这种产品力的快速升级，科技力的极速提高，将让ID. ERA 9X对35万至40万元的新能源、智能SUV市场形成极大的冲击。

更重要的是，通过上汽大众全新技术加持的ID. ERA 9X，将有可能带领中国的盒子车企，吹响重新直面竞争的号角。

之所以我这么说，是因为有一个必须承认的事实是：如今在中国汽车市场上，曾经最为最核心竞争参与者的合资车，已经处在非常弱势的地位。

这个弱势由两方面造成。一方面源于新造车品牌们，过去十多年来如石匠凿石般的，一轮轮地向合资车产品最坚硬的部分发起冲击；而另一方面，在用户已经认知到汽车下一轮的竞争，必然在新能源技术与智能化技术领域来展开。

而说句实在话，至少按照过往人们对于合资车企产品更新模式的认知。至少在中国之外，除了特斯拉之外，似乎很少有国外汽车品牌，能够成功在这两个领域向中国汽车品牌的产品，发起正面的冲击与挑战。

当然，没有人会放弃量巨大的中国市场。因此，从前年末开始，我们发现更多的合资车品牌们开始快速地本地化，合资中方主导，中国产品经理领衔，甚至中国供应量大量采用，都可以被视为合资车企重整旗鼓，跟上时代的重要举措。

而其核心目标只有一个，迅速给出符合当前中国消费者需求，在智能化领域能够赶上潮流，在新能源领域足取得领先，甚至在使用体验层面够获得他们喜爱的产品。

在理解了这个前置条件之后，我们再来看ID.ERA 9X，似乎就能够在更大程度上理解我对它的期待，甚至上汽大众对它的期待了。

所以现在的问题在于，ID.ERA 9X要靠什么重新站回产品力最强的第一梯队中去？

强与更强

首先我们必须承认，大众在技术层面拥有很深的积淀。因此，在新能源领域追赶的过程中，如何用好这些技术积淀，ID.ERA 9X既显得紧跟时代，又能突出它的技术深度，是一个非常需要平衡好的点。而增程，显然是一个非常精准的切入点。

如何做好增程这件事，其实挺关键的。因为增程本身就很容易做成“够用就行”，但如果你有发动机和整车调校的积累，其实是有空间把它再往前推一截的。

所以我们回看到上汽大众先用上的是EA211这台1.5T发动机。

熟悉大众的人都，相比都会对这台机器感到不陌生，但这次的重点是让它作为电动效率的重要支持部件。

基于整个需求，我们会看到上汽大众在EA211发动机的缸壁上，通过等离子喷涂做薄，以达到“摩擦降下来，效率往上提”的目标。与此同时，再搭配上米勒循环、高压喷射和可变截面涡轮。很显然，这些东西单拎都已经在工艺和技术指标上非常成熟了，此次进一步组合在一起，目标很明确，就是把发动机的存在感往下压。

而这么做，得到的结果也非常明确。ID. ERA 9X的亏电油耗达到了6.27L。当发动机介入的时候，车内的感知非常细微。如果不刻意去分辨，其实很难察觉。哪怕在高原那种对动力影响很大的环境里，满电和亏电的加速差距也能够被尽可能精准地控制住，从而保证产品的能耗低且恒定。

当然，大众最擅长的并不止于发动机，他们同样在底盘与驾控体验上，拥有很强的技术积淀。

首先，ID. ERA 9X的尺寸和重量就摆在那里。这种级别的车，如果底盘没处理好，很容易开起来松、晃，甚至有点笨。但大众同样有办法让它变得好开，让更多人爱开。

因此，我们会看到熟悉的双叉臂、五连杆、空气悬架、电控减振，这些别人需要大说特说，但对大众来说显然更轻描淡写的配置全都汇集在了ID.ERA 9X上。

但更关键是在调校。减振器的细节控制，加上整车系统的协同，让车身动作更收敛。因此，真正给到用户的实际驾驶感受也一定会变得比较统一。低速灵活，高速稳定，过烂路不硬，过减速带不拖。这种“整”的感觉，很显然是非常典型的德系风格。这种风格不是靠某一个参数堆出来的，而是整体配合出来的。

以上这些，是原本就很强的大众与上汽大众给到ID.ERA 9X的传承，但他们显然不止要搞传承。我们之前说过了，他们要做的是追上，甚至引领时代。

新与更新

因此，我们会看到在车内部分，更多的科技成分与丰富配置被体现出来。

首先我们要说的是，与现在很多车都在强调屏幕不同，ID. ERA 9X在这个方面反而做了一点减法。比如，那块隐藏式的屏幕，不用的时候就是饰板的一部分，用的时候再出现。这么设计的目标不是为了炫，而是希望配置能够尽量不打断车内的环境。

与此同时，后排那块屏幕加了盲区辅助，算是把功能往实用上拉了一点。

更显诚意的是座椅。在ID.ERA 9X上的三张零重力座椅里，二排副驾那张做了动态调节，还配了防下潜气囊和一体式安全带。这种组合其实不多见，相当于在强调舒适的同时，把安全这件事也一起考虑进去。

除此之外，空调和静音也是类似的思路。出风方式做了调整，风更散，不会直吹。再加上主动降噪，车内的低频噪音被压下去，整体环境是安静的。

当然，智能化从来不止于座舱，更在于车辆本身是否足够只能。现在谁都有大模型，但ID. ERA 9X这套Momenta R7，重点不在参数，而在思路有点不一样。

过去很多系统，本质上还是靠数据堆出来的经验。见得多了，反应就更准一点。Momenta这套开始往前走一步，在强化学习之外，加了一个“世界模型”。简单理解，就是不只记场景，还尝试去理解场景，比如惯性、遮挡，或者一辆车接下来大概会怎么动。

这样带来的变化也比较直接。关键安全指标相比上一代提升了不少，已经不是简单优化的级别，更像是底层逻辑换了一套。

上汽大众这次其实是把“物理AI”往量产里推了一步。它的意义也不只是当前表现，而是后面还有成长空间。随着数据积累，这套系统对复杂路况的理解会越来越接近真实驾驶。

所以上汽大众智能驾驶辅助打造的方向也挺清晰的，不是让你完全放手，而是让你在需要它的时候，更敢交给它。

把这些放在一起看，会发现它的逻辑其实很一致。不是去强调某个特别突出的点，而是把几个原本容易被吐槽的地方，一点点处理掉。

增程不打扰，大车不难开，车内不吵，智能更强，也不过度强调科技存在感。

这些东西单看都谈不上断代领先，但组合起来，会让这台车的能耗更低、驾控更爽、科技更新、配置更全。

毫无疑问，在如今这个时代中，以上这些，是任何一家车企在打造产品过程中，都竭力追求的。不过，能做到、能做好的，其实永远只是少数。

而做到且做好了以上这些内容的ID.ERA 9X，很显然就有了足够的资格和十足的底气，参与到更激烈的竞争中去了。

当然，对于普通消费者来说，这样的一款产品，究竟能给到怎样的销售区间，才能更具竞争力，毫无疑问将决定ID.ERA 9X究竟能否吹响上汽大众、乃至整个合资车企反攻的号角。

竞争力从何而来

从各种角度来看，ID. ERA 9X其实很大众却又很不大众。它既用上了大众引以为傲的技术与调校功力，同时又敢于追逐科技与舒适性配置。从而让老的愈发醇厚，让新的冲击力十足。

而在如今的市场中，如此均衡又突出的产品，如果价格真的落在35到40万这个区间，它的竞争力会很直接。

毕竟，在这个价位里，用户要的无非几件事：空间要大、开起来要轻松、用起来别折腾，最好还没有明显短板。ID. ERA 9X这套逻辑，刚好是对着这些点来的，而且从目前的信息上来看，完成度相当高。

与此同时，对不少还在选车纠结期的人来说，这种车反而更容易促使他们做出决定。它既有很多原先在大众产品上无法看到的突破，同时又胜在稳定、清晰，也更接近日常使用的真实需求。

当然，一旦上市之后市场开始给出反馈，事情就不只是这一台车了。上汽大众如果能借助ID.ERA 9X，重新在市场上站稳脚跟，很关键。再往大一点看，如果这样的产品被认可，其实也等于给合资品牌开了一条更现实、更准确，且一定能走通的路。

ID.ERA 9X的出现，其要做的，并不是盲目去硬碰新势力的节奏，而是用自己全面且均衡的长板们，把该赢的地方一点点拿回来。而如果这个路径真的被上汽大众，被ID.ERA验证成功，合资车企的反攻这件事，大概率也就有了开始的信号了。