知嘹汽车/宇刚

上个月蔚来李斌和比亚迪李云飞隔空互怼，一个说“能慢充就不要快充”，一个讲“换电和闪充殊途同归”。之所以换电和充电的问题会突然热了起来，是因为2026年全国动力电池退役量将突破150万吨，未来8年累计超过4160万辆新能源车要面对电池出保。说白了，这个曾经离大家很远的话题，变得越来越近在咫尺了。

围绕充电要不要充满的问题，其实中国电子技术标准化研究院之前就做了组实测。结论很直接：充到100%之后拔掉，容量还剩92.3%，但如果充到80%就停，容量还剩93.1%，两者之间相差仅0.8%。但如果坚持充80%的磷酸铁锂电池，整个生命周期下来可以循环2800次，但如果好似经常充100%的，这个数字就变成了大约2000次。

这个相差的800次意味着什么？假如每周充电2-3次来换算，前者就是14年，后者只能开10年。差的这4年，刚好就是电池“减寿”的时间。

此外针对快充和慢充的争论，清华大学欧阳明高院士团队的研究也表明，频繁使用120千瓦超充的电池，循环寿命较慢充会缩短40%。大电流充电时，锂离子在负极表面堆积形成“析锂”，这些金属锂再也无法参与充放电，电池的可用容量就这样一点一点永久损失掉了。

但事情也没那么简单，因为不同电池类型的脾气完全不同，最怕的就是拿同一个标准去对待所有车。

市面上主流的磷酸铁锂和三元锂两种电池，在充电策略上的要求几乎是反着来的。磷酸铁锂电池电压平台很宽，电量在24%到98%这个区间波动极小，电池管理系统很难准确估算剩余电量，长期不满充会导致误差越积越大，出现所谓的“跳电”——表显还有30%，跑着跑着突然掉到15%。所以各大车企都在说明书里明确要求：磷酸铁锂电池至少每周要满充一次，用来校准BMS的电量精度。

而三元锂电池恰恰相反，它本身的一致性比较好，但特别怕过充，长期满电会加速正极材料分解，日常通勤充到80%到90%就够了，频繁充到100%反而是在加速老化。

至于那些更细碎的习惯，比如充满不拔、亏电再充，同样处处是坑。

很多人觉得电动车充满后BMS会自动断电，插一晚上也没事。但实际情况是，满电后电池会进入涓流充电模式，微小电流让电池长时间处于高电压状态，三元锂电池长期满电存放，容量衰减速度是保持50%电量时的2.3倍。

而亏电后再充电的危害甚至更大，电量低于20%时电极材料结构会受损，长期这样充放电，两年内电极膨胀率会高出13%，容量衰减快15%，这种损伤还不可逆。最好的做法是电量掉到20%到30%之间就及时补电，充到80%到90%就拔枪，让电池始终待在最舒服的那个区间里。

当然，这些养护习惯并不意味着要把电动车当祖宗供起来。归根结底，电池本身就是消耗品，就像轮胎要磨损、雨刮器要更换一样，完全不必为了一点衰减而焦虑到睡不着觉。

所以说，电池不是被“用”坏的，而是被“惯”坏的——你惯它的方式，决定了它反过来惯不惯你。

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