知嘹汽车/宇刚

深夜花两毛多把电充满，白天接近两块的价格卖出去。这不是能源公司的业务，而是一群新能源车主正在进行的日常操作。

杭州有车主靠这种操作一天卖出四十几度电。深圳更有车主在充电站放电15分钟就拿到40多元收益。这种低价买电高价卖电的玩法，在一些试点城市已经变成现实。

当前全国各地正在推动的车网互动模式，本质上就是把每一辆新能源汽车变成一个移动储能单元。车主在用电低谷期低价充电，在用电高峰期将电量反向卖给电网。依托峰谷电价差赚取差价，是这个模式最直接的经济逻辑。

以广州为例，当地峰谷电价差在0.5元到0.7元每千瓦时，车主单日最高收益可达200余元。有车主用电容量约40千瓦时的电池，将80%的电量卖出去，按低谷期充电约0.2元每度、高峰期放电约1元每度的价格计算，单次可获得25元左右的差价收益。

这个看似反常的操作，实际上居然完全合法。

原因在于中国电力消费存在典型的峰谷特征——白天工厂开工、商业运营、居民用电叠加，电网承受巨大压力；到了后半夜大部分用电设备关闭，用电量断崖式下跌，但发电机组不能说停就停，大量发电和输电能力被闲置。

长期以来，国家一直鼓励通过市场化手段削峰填谷。浙江居民用电低谷期电价约0.29元每度，高峰期约0.57元每度，差价接近一倍。

在这样明显的价差面前，不少营运车辆车主宁愿少睡一会儿也会在深夜出门充电——省下来的电费就是实打实的利润。电网和充电运营商正是看到了这一点，在车主想省钱的同时再给一个赚钱的门路。

一个不容忽视的数据是，截至2025年底全国新能源汽车保有量已达4397万辆，其中纯电动汽车保有量3022万辆。这个数字还在快速增长。有预测显示，2040年中国新能源汽车保有量将达到3亿至3.8亿辆。到那时如果平均每辆车能储存65度电，3亿辆车就是约200亿度电的储能容量，接近中国一天的用电总量。

其实车网互动的概念并非新事物。上世纪就有车企尝试让电动车反向送电，日产等品牌也曾推出过家庭能源管理方案。V2G技术经过多年演进，如今已经从实验室走向应用场景。近年来户外露营热潮更是展示了这项技术的实用价值——电车不仅能当车用，还能在野外当作电源给各种设备供电。V2G是整套技术路线的终极目标，是让电从哪里来回哪里去，哪里需要就送到哪里。

但目前仍有多个关键环节待解决。虽然全国已有数千万辆新能源车，但具备V2G反向放电能力的车辆和充电设施仍然十分有限。上海全市只有数十座V2G充电站，山东全省仅21座。深圳在这一领域走在前面，全市已有151座V2G充电站，但在庞大的汽车保有量面前依然算不上普及。

找地方放电并不容易，即便找到了，实际能赚多少钱那就见仁见智了。假如按每月参与10至15次、每次放电约30度计算，年收益为3000元至5000元。这对于一个普通家庭而言，这笔收入说多不多。

但有一个细节问题对于有志于从事V2G的车主倒是值得关注的。部分车企在质保手册中增加了“非正常家用用途不予保修”的条款。如果车主频繁参与V2G放电，厂家可能以“商业运营”为由拒绝质保。这意味着想要靠此模式长期赚钱的车主，需要仔细阅读自身车辆的质保细则。

所以说，对多数普通家庭而言，如果平时车辆跑得少、时间充裕、充电站离得足够近、电价差足够大，又刚好车企还挺仁义，没有质保条款的制约，那参与V2G放电的确是个不错的选择。毕竟这顶多算是偶尔薅个羊毛。

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