在今年的成都车展上，方程豹汽车对外发布了源自DMS平台全新旗舰SUV—— 钛9(参数|询价)，该车不仅是当下炙手可热的“全尺寸方盒子”定位，在看不见的三电系统方面，更是首次应用第六代DM（DM-i 6.0），代表了比亚迪对电混技术的最新理解。

本期我们就来聊聊，相比现役第五代或同行竞品，即将装车的DM 6.0究竟有哪些核心技术革新？

首先要明确一个概念，甭管是纯电还是电混，电压平台始终是整车综合实力的最核心指标，没有之一。

目前，源自超级e平台的比亚迪纯电车型（闪充系列），基本都用上了千伏高压电气系统；而DM-i系列电混车型则还停留在400V电气系统，即便有大电池闪充版，也只局限于充电，从电池到电机依旧会进行降压供电。对比同行已经用上800V电气架构的岚图泰山、极氪9X、魏牌V9X还是略显乏力。

而到了钛9的DM 6.0，这套电混系统则直接升级到了全域900V高压电气架构，更强大的自研SiC碳化硅模块应用，使得充放电损耗降约30%，电控峰值效率提高至99.2%，同时也可适配兆瓦闪充桩进行升压充电，跟闪充系列的纯电车一样做到9min充饱。

然后是电驱单元，工信部信息显示，钛9将使用代号TZ210XYD、TZ200XSBN的前后永磁同步电机，最大功率都是200kW，布局上依旧是P1+P3的单挡EHS，外加P4后桥电机，好歹是全尺寸旗舰SUV，而且是兼顾轻越野的“方盒子”，所以基本可以确认标配四轮驱动。

至于是不是可变磁通电机（记忆磁通），这方面个人比较悲观，猜测这种级别黑科技，首批应用还是以纯电产品为主。电混车对电机效率没那么敏感，后续预计要等到产能上来了，才会全面换装这种“低速猛、高速省”的VFM电机。

至于发动机部分，目前工信部申报信息展示的钛9依旧搭载代号472ZQB的1.5T混动专用发动机，其账面数据也跟现役第五代DM-i没太大区别。但根据之前官方披露的相关信息，DM-i 6.0使用的发动机各项指标都将迎来全面升级。

在技术应用层面，更深度的米勒循环使得其压缩比来到了16:1，另外还有800bar的超高压直喷、VGT可变截面涡轮、EGR废气再循环等等，最高热效率提高到46.06%，实验室场景能达到±50%，其在钛9上能做到6.4L/100km馈电油耗（WLTC循环）。要知道，这可是一台2865kg的超级大块头，要是换成同级别的大排量纯油车，15L/100km都算你脚法精湛。

在电池单元，该车毫无疑问会使用比亚迪二代刀片电池，并且得益于DMS平台对底盘空间的优化设计，其容量来到了66.48kWh，即便是严苛的WLTC循环，纯电续航也有310km，配合65L大容量油箱，满油满电综合续航超1600km。

另外值得一提的是，源自DMS平台的钛9不仅是三电系统更先进，整车底盘系统也进行了深度电气化升级。

虽然和大唐、海狮08一样属于承载式车身架构，但该车并没有使用以空气弹簧为基础的云辇-A双腔空悬，而是仰望U8L、方程豹豹8同款的云辇-P Ultra智能液压悬架，并且相比上一代，其减振器从单阀升级为双阀，阻尼刚度范围更宽，悬架升举力更强，俯仰控制精度更高，这会使得用户在非铺装路面场景更有底气。

另外为应对超长车身带来的转向笨重问题，比亚迪也在钛9上应用了主动后轮转向系统（±4.5°），这使得其最小转弯半径仅为5.1m，差不多是一台5米级B级轿车的水平。同时，配合云辇-P Ultra，其在高速工况也能获得更优秀的底盘支撑。

写在最后：

从DM-i 5.0到如今的DM-i 6.0，比亚迪花了不到三年时间就完成了电混技术的全面迭代，并将从今年底开始陆续下放到王朝、海洋全系产品上，使得产品在动力、能效、补能，乃至底盘素质等多个维度都实现跨越式进步，让用户切身感受到技术红利对出行生活的积极影响。从市场角度来看，比亚迪DM-i 6.0在产业层面引领中国新能源车技术朝纵深发展，从而为中式电车在国际舞台建起更坚固的技术护城河。