导读：比亚迪汉L DM-p、领克10 EM-P、奇瑞风云T10四驱版，三台车都是1.5T发动机加三台电机，整备质量都在2.1到2.3吨之间。比亚迪给发动机只配了一个固定的传动比，吉利和奇瑞都给发动机配了三个挡，奇瑞前桥的两台电机也能用这些挡。电机已经有三台了，多出来的两个挡什么时候派得上用场？

先说结论。电量充足时，三台车加速主要靠电池和电机，发动机有几个挡，对加速几乎没有影响。吉利和奇瑞多出的两个挡，让发动机在亏电以后，从更低的车速起就能经过齿轮直接驱动车轮。比亚迪没有公布这个车速，单挡的速比要照顾高速巡航，按和三挡车最高挡相近的速比估算，要到60公里/小时以上发动机才能直接驱动车轮；三挡车用低挡，20公里/小时左右就可以。

差别集中在亏电时的低速大负荷，比如电量用完以后拉满人爬山路。这时比亚迪只能让发动机先发电、再由电机驱动车轮，同样送到车轮的功率，按能量转换效率估算，发动机要多输出约一成功率。平路低速和高速巡航时差多少，要看各挡速比和发动机标定，三家都没有公布这些数据，挡位多不能直接等于更省油。还有一点挡位改变不了，亏电以后踩油门的响应会变慢，这取决于电池放电和发动机启动。

这篇是混动系列横评“四驱混动该不该要挡位”的上篇，讲挡位在四驱插混里影响什么、哪种用车场景用得上。下篇写多一套挡位的代价，以及下一代谁会先改挡位数。

01 三台车的挡位，给发动机用还是给电机用

文中电机的叫法，按电机装在动力链的哪个位置来定，从发动机往车轮方向数，编号越大离车轮越近。我10月在系列开篇《DM-i、EM-i、Hi4、THS……混动名字有几十个，结构其实只有5种》里画过一张位置图，这里直接拿来用，看电机在哪个位置就知道叫P几。

顺带更正一处，我9月写零跑MM-i时，把发动机离合器之后那台电机叫成了P1，按这张图应该叫P2。

三台车的后桥各有一台电机，都是单挡减速，挡位只在前桥。三套前桥的结构我之前都单独写过，比亚迪见《第五代DM-p到底怎么工作？比亚迪这套解耦电四驱有什么特别》，吉利见《吉利EM-P为什么放弃双行星排？从DHT Pro到DHT Evo一次性讲明白》，奇瑞见《单挡DHT已经够家用了，奇瑞为什么还要保留3DHT？》。这里只列比较挡位要用到的数据。DHT指混动专用变速器，吉利的DHT Evo和奇瑞的3DHT都是三挡。

领克10公布了P3和后电机的功率，P1没有单独公布，表里的100kW取自Aurobay（吉利旗下的动力总成公司）DHT Evo产品手册，那一版用在领克08上。奇瑞公布的前电机最大功率是165kW，没有分开给出P2和P2.5各自的功率。

吉利的三个挡只给发动机和P1用，驱动前轮的P3始终是一个固定速比。奇瑞的P2和发动机同轴，既发电，也能经三个挡驱动车轮；P2.5接在变速器内部的另一根输入轴上，能用1挡和3挡。奇瑞把这些组合叫“9模11速”，即9种工作模式，加上两台电机配合三个挡位形成的11个组合挡位。比亚迪的发动机在离合器结合后，经一组固定齿轮直接驱动前轮，这是它唯一的挡，车速够高时才用得上；P3靠电机转速范围宽，用一个固定速比覆盖全部车速。

三台车起步都靠电机，发动机的挡位不用承担起步。

02 满电时，挡位为什么几乎用不上

汉L DM-p的前后电机合计400kW，发动机115kW；风云T10前后电机合计340kW，发动机也是115kW。电量充足、一脚油门踩到底时，大部分功率由电池供给电机，发动机能贡献的只有一小部分，它有一个挡还是三个挡，对加速影响很小。汉L DM-p官方零百加速3.9秒，奇瑞公布风云T10四驱版是4.9秒，零百加速主要靠电池放电。

我自己开的插混用的就是吉利三挡DHT Evo。亏电以后，只要不是一脚油门踩到底，动力变弱的感觉不太明显，动力响应的变化倒是感受得比较明显。

三个挡改变不了亏电后响应变慢。电量低的时候，电池管理系统会限制放电功率，保护电芯不过放，踩下油门以后，缺的那部分功率要等发动机启动、升到合适转速才补上来。这两件事都和挡位数关系不大。发动机升到工作转速以后，挡位才开始起作用，它决定发动机的功率走串联还是直驱。

03 亏电以后，挡位决定发动机从多快开始直接驱动

亏电以后，发动机的功率有两条路去车轮。一条是串联，发动机带着发电电机发电，电再供给驱动电机，这时发动机转速和车速没有关系，可以挑一个效率高的工作点。另一条是直驱，离合器结合，发动机经过齿轮直接驱动车轮，这时发动机转速被车速锁定，挂哪个挡，转速和车速就是哪个固定比例。直驱时电机同时出力，行业里叫并联。

发动机转速太低时不能直驱，扭矩不够，还会抖。所以每个挡都有一个最低车速，低于它，发动机就不能直驱。这个车速可以自己算。

最低直驱车速（公里/小时）≈ 发动机最低可用转速（转/分）÷ 总传动比 × 车轮滚动周长（米）× 0.06

最低可用转速指发动机不抖、扭矩够用的最低转速。三家都没有公布各挡的总传动比，下面用吉利三挡DHT Pro实物拆解得到的三个总传动比9.22、4.93和2.92做演示，车轮滚动半径取0.34米（周长约2.14米），最低可用转速取1500转/分。

单挡车只有一个速比，这个速比要照顾高速巡航，只能定得和三挡车的最高挡相近，这一层是基于结构作出的工程分析。按演示值，单挡车要到60多公里/小时才能直驱。比亚迪没有公布直驱介入车速，DM-i的发动机同样是单挡直驱，行业里对DM-i的常见说法是60到80公里/小时，和演示值对得上。

三挡车这边，奇瑞2022年给鲲鹏3DHT公布的发动机最低直驱车速是20公里/小时。吉利早期的三挡DHT（雷神电混8848）也公布过约20公里/小时进入并联。这两个车速都和1挡的演示值一致。领克10用的DHT Evo没有公布这个车速。

单挡车车速低于约60公里/小时，发动机只能走串联。串联多了两次能量转换，发电电机、两套电机控制器、驱动电机和减速齿轮各损失一点。按发电电机94%、每套电机控制器98.5%、驱动电机97%、减速齿轮97%估算，串联的总效率约86%；直驱要经过两三对齿轮啮合，按96%估。同样送到车轮的功率，走串联时发动机要多输出约12%。

这12%要打折扣看。串联时发动机可以挑效率最高的转速和负荷，直驱时转速被车速锁住，负荷又由路况决定。平路60公里/小时，一台2.3吨左右的车只需要五六千瓦，这时让1.5T发动机直驱，负荷太低，效率反而差，三挡车多半也会选择串联或者纯电。直驱真正划算的是低速大负荷。

下面是我算的轮端需求功率。质量取整备质量加150公斤（两人加行李），领克10取整备质量的上限2257公斤；风阻和滚阻系数三家都没有公布，汉L和领克10按轿车取估算值，风云T10按SUV取。

6%的坡、60公里/小时，车轮要29kW左右。三挡车可以挂2挡直驱，按演示速比发动机约2300转，输出约30kW，扭矩大约是最大扭矩的一半，不算低负荷。单挡车这时车速不到直驱门槛，只能走串联。山区国道、城郊爬坡这类路，亏电跑上一段，单挡车的油耗会比三挡车高一些，具体高多少三家都没有公布对比数据。

同一段6%的坡，三台车怎么走

三家都没有公布这种工况下的控制策略，下面按结构推演。还是亏电、60公里/小时爬6%的坡。

汉L DM-p的车速低于直驱门槛，前桥的离合器断开。发动机带着P1发电，电送给P3和后电机。发动机转速和车速没有关系，可以停在效率高的转速上，代价是两次能量转换。

领克10的发动机侧离合器结合，挂上2挡，发动机经齿轮直接驱动前轮。按专利的结构，发动机功率有富余时，P1可以发电供后电机使用；需要更大扭矩时，P3和后电机补上。加速爬到60公里/小时的过程中，发动机从1挡换到2挡时，P3和后电机可以继续出力，吉利的专利把换挡时保持动力连续列为设计目标。

风云T10的发动机和P2之间的离合器结合，挂2挡直驱前轮，P2可以帮发动机出力，也可以发电，P2.5和后电机按需补扭矩。需要串联时，发动机和P2这一侧不挂挡，P2只发电，P2.5经它能用的1挡或3挡驱动前轮。

2吨出头的车，亏电后功率够不够

按前面那张功率表，汉L DM-p跑平路180公里/小时，车轮要56kW左右，6%坡100公里/小时要52kW。按驱动电机、控制器和齿轮的效率倒推，发电电机要持续发出约61kW和57kW的电。比亚迪没有公布第五代DM-p的发电电机功率，只要它能持续发出61kW以上，单挡车即使全走串联，在这些工况下也不缺功率。领克10如果沿用DHT Evo手册里100kW的P1，比这两个工况要的约61kW高出六成以上。

风云T10跑平路180公里/小时要79kW，P2要能持续发出约87kW的电，奇瑞没有单独公布P2的功率。只要发电电机功率够这个数，对汉L和领克10这样2吨出头、不拖挂也不越野的四驱车，挡位影响的是亏电时的油耗；亏电后爬长坡、跑高速时，会不会车速往下掉、油门踩到底也加不上去，和挡位关系不大。

越野车拖挂时情况不同。吉利银河战舰700的2.0T版也是三挡结构，整备质量约2.8吨。它拖1.6吨的挂车爬6%的坡、跑100公里/小时，按同样的方法算，车轮要110kW以上，风阻和滚阻同样是估算值，折算到发动机约115kW。发动机净功率155kW，本身够用，问题在这些功率怎么送到车轮。走串联要经过P1发电。浩思动力（吉利和雷诺合资的动力总成公司）公布的P1峰值功率是110kW，扣掉控制器、驱动电机和齿轮的损失，送到车轮约100kW，不到这段坡要的110kW，峰值功率一般也不能长时间维持。走直驱，发动机的功率不经过P1。假设它像单挡车那样只有一个接近最高挡的速比，用前面DHT Pro的演示速比算，100公里/小时时发动机只有约2300转。

吉利没有公布这台2.0T的扭矩曲线，按2.0T涡轮增压发动机常见的400牛·米左右峰值扭矩算，2300转时最多约95kW，不够这段坡要的约115kW。换到低一个挡，同样车速发动机约3800转，同样的扭矩已经超过发动机155kW的净功率，这段坡要的115kW拿得出来。战舰700的轮胎比演示取的大，实际转速还会再低一些，单一速比的问题更明显。挡位本身不增加功率，它让发动机在这个车速下转到能出足够功率的转速，再绕开发电电机直接送到车轮。这时有没有挡位，就不只关系油耗，还关系这段坡能不能一直保持100公里/小时，会不会越爬越慢。三挡结构和比亚迪DM-O（方程豹越野车用的混动系统）在拖挂爬坡时的差别，放到越野横评里讲。

高速这一头，单挡车的速比本来按高速定，按演示值，三台车在120公里/小时都在直驱的车速范围内。三挡车会不会比单挡车更省，要看最高挡的速比和发动机怎么标定，三家都没公布速比。

04 哪种用车场景用得上三个挡

放回用车上，先问自己三个问题。

1. 平时多数时候是不是有电？ 家里有桩、每天通勤用电的车主，发动机很少工作，挡位基本用不上。
2. 亏电时多在什么路上开？ 高速巡航为主的，单挡车也在直驱。两种车谁更省，要拿同一路线的实测亏电高速油耗比，看挡位数看不出来。经常在亏电状态下跑山区国道、城郊爬坡的，三挡车能用低挡直驱，单挡车只能走串联。
3. 车上常坐满人、带重物，或者常去高原吗？ 需求功率越大，低速时直驱和串联的差别越明显。海拔高了发动机进气少、功率下降，要输出同样的功率负荷更重，差别也会放大。

做产品定义和动力总成的同行，判断一套四驱插混的挡位是不是必需，可以先看三个数。

• 发电电机功率和发动机功率之比：发电电机持续功率接近发动机功率时，串联就能用上发动机的大部分功率，挡位主要影响油耗；发电电机功率明显小于发动机功率时，发动机功率超过发电电机的那部分只能走直驱，挡位决定发动机在需要的车速下能不能转到出足够功率的转速。领克10的这个比值约83%，银河战舰700约71%。
• 各挡总传动比：用上面的公式算出每个挡的最低直驱车速，看低速大负荷的车速区间有没有挡位覆盖。
• 目标车型的最大持续需求功率：按整备质量、风阻、目标坡度和车速算轮端功率，和发电电机持续功率乘以从发电电机输出到车轮的效率（约九成）比。

按这三个数看，2吨出头的道路四驱插混，单挡和三挡都说得通，三挡在亏电爬坡时油耗低一些；车越重、越要拖挂越野，挡位越省不掉。比亚迪省掉挡位，前桥只有一个离合器，结构最简单；吉利和奇瑞多做两个挡，在亏电跑山路、满载跑长途时用得上。多出来的这套挡位值不值，要看它的代价。

下篇接着写这笔账。多一套挡位要多出哪些齿轮、同步器和离合器，不传力时齿轮搅油和摩擦带来的拖曳损失有多大。发动机换挡的那一下，电机怎么补上车轮的驱动力、会不会顿挫。重量、成本和开发验证要多付出什么，以及比亚迪会不会给DM加挡，吉利和奇瑞会不会减少挡位。

做混动标定的同行，你们项目里发动机最低直驱车速是怎么定的，卡在抖动噪声还是卡在效率？欢迎在评论区说说。

主要资料来源：

1. 比亚迪汉L、唐L发布会第五代DM-p技术资料（发动机额定115kW），2025年4月9日。
2. 比亚迪汉L、唐L工信部申报信息（前后电机最大功率均为200kW）。
3. 领克10 EM-P上市资料（DHT Evo、P1+P3+三挡、后桥P4、整车最大功率390kW）。
4. Aurobay DHT Pro与DHT Evo产品手册；HORSE Powertrain 3DHT160产品资料。
5. 吉利、Aurobay等申请的专利CN218876876U《一种多挡高效混合动力驱动系统》。
6. DHT Pro实物拆解资料（三挡总传动比约9.221、4.933、2.92），汽车之家，2022年7月。
7. 奇瑞 风云T10(参数|询价)四驱版参数（前电机165kW、后电机175kW、合计340kW、零百4.9秒）。
8. 奇瑞混合动力传动专利CN110667366A。
9. 吉利雷神电混8848三挡DHT最低20km/h进入并联，投资界，2023年7月。
10. 吉利银河战舰700工信部申报（2.0T整备质量2750/2805kg、准拖挂1600kg），IT之家，2026年7月10日；浩思动力3DHT200资料（P1 110kW、P3 230kW，首搭银河战舰700），CarNewsChina，2026年9月3日。

企业技术合作

未来机工所长期跟踪新能源汽车、智能汽车及汽车工程技术，研究范围覆盖动力系统、三电、补能、热管理、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱与整车工程等方向，可提供公开技术情报研究、竞品技术路线梳理、技术内容事实审校及专题研究支持。

如有相关需求，关注「未来机工所」，回复关键词【合作】，了解合作方式。

如果这篇内容对你有帮助，欢迎点赞、评论、转发、、关注「未来机工所」-全网同名。