作为曾在Volvo和Jaguar Land Rover负责白车身的员工，我有幸很早就接触到了热成型材料和铝合金材料。作为汽车车身材料的两大不同发展方向，今天我们就来谈谈这场钢、铝之战。

【参战双方介绍】

钢铁战队：简单的说目前市面上绝大多数都是钢铁战队的一员。（这其中很多成员想叛变，无奈缺钱、缺技术......）

铝合金战队：特斯拉、路虎、捷豹、蔚来、奥迪

由于市场上铝车身的汽车比较少，可能你对它了解不多甚至一无所知，下面我就来为你简单介绍一下铝车身的历史，让你更好的理解这场材料战争。

说起铝车身，大部分爱车之人能立马想到的就是奥迪A8。网络上还有各种说奥迪是第一个用全铝车身的汽车厂商。

虽然谣言说了一万次大家就当真了，但是作为专业人士，我还是要郑重的告诉你：“捷豹才是第一个全铝车身的汽车品牌”

1935年，捷豹发布了SS 100跑车，该车则在全世界率先推出了采用铝合金车身。1988，奥迪才将铝合金车身技术应用到奥迪V8车型上，两者相差了半个世纪之久。

了解了铝车身的历史，我们就来看看为什么目前在汽车设计领域会有钢、铝两种不同的技术发展路线？钢、铝到底有什么不同特点吸引着各家厂商。

进撃の铝

01

使用铝更轻量化

说起铝在汽车上的应用，人们的第一反应就是轻量化。

没错，钢的密度为: 7.85g/cm3，铝的密度是2.7g/cm3。也就是说同等条件下铝的重量要比钢轻50%以上。在整个汽车业界被不断降低的油耗要求所困扰的时候，铝的应用就成了厂商们的一个救命稻草。

路虎揽胜在使用铝车身后，白车身就足足轻了300kg。除此之外，全铝发动机、铝合金前机盖等产品早已在很多品牌的车上得到了运用。

上图展示了铝材使用后轻量化的优势

02

使用铝更环保

说起铝的环保，不得不说我们最常见的易拉罐。从易拉罐制成再生铝锭，再从再生铝锭制成易拉罐，可以进行多次的重复循环使用。易拉罐无论进行多少次的再生使用，都不会降低质量。更重要的是这种循环利用对它的化学组成没有一点影响。

所以你能看到Apple在两周前刚发布的新 MacBook Air，也开始尝试使用100%可回收铝材料。

鋼鉄の反撃

01

第三代钢强势助阵

近来，卢森堡钢铁巨头发布了第三代更高强度钢（3rd Gen AHSS），也有人称之为纳米钢（NanoSteel）。此款材料在强化了钢材各种物理性能之余，还能使得汽车零部件减重10-20%。

由于铝才在汽车设计上会有局限，（如在A柱上使用铝，则A柱需要设计的很宽才能符合强度要求），新一代钢材的引入则为设计带来了更多的可能性，同时减重的需求也得到了满足。

上图展示了第三代产品性能已经大幅超越现有铝材

02

钢的使用成本更低

成本无疑是每个厂商都要考虑的问题，不同的技术路线对自身工厂的设备、技术经验、团队等都是不同的要求。如何以自身现有资源做到最优则永远是一个最好的选择。

对于厂商来说：钢无论是材料成本、供货资源都远比铝要好很多。当年Volvo只是研究了铝车门，就因为投入的研发、设备等经费无比浩大而不得不终止。

同时研究铝冲压的工程师资源要稀缺。（大部分都跑去研究飞机了，因为飞机才是用铝大户。）

对于用户来说：铝要是撞坏了几乎只能整片换而不能焊接维修，大大增加了维护成本。同时能做铝车身维护的除了某个品牌的授权经销商，也几乎没有更有经验更可靠的网点，选择实在有限。

说到这里也许你已懵圈，

到底是铝好还是钢好？

答案是“强强联合才是王道”

Jaguar XE-钢铝结合的典范

XE开创了捷豹全新的铝车身架构。对捷豹的重要性可以与最具标志性的E-Type相提并论。

全车身66%使用了铝，34%使用了钢，整车前后50:50的重量分布，7分21秒的纽北跑圈成绩让它成为了最速四门量产轿车。

业界新星-爱驰汽车

爱驰明年即将下线的SUV，首创了“上钢下铝”车身结构，上车身采用了第三代更高强度钢（AHSS）；下车身采用航空7系铝材制造，车身减重上高出行业平均水平近60%。

强强联合的最大好处还不止于减重，其整车抗扭刚度要高出同行业水平50%以上。

25万左右的售价，让我们不禁对明年上市的这款新车报以期待的目光。

后记：

在这场钢、铝的材料战争打得如火如荼的时候，玻璃纤维、碳纤维、塑料等新材料也跃跃欲试，随时准备加入battle。

对消费者来说，各种新材料的加入会让汽车变得越来越强壮，越来越好，所以我们也非常期待这场战争能继续持续。

如果你喜欢我每周的原创文章 请关注我的vx：大表哥极速研究所