每年的冬季对于纯电动车来说都是一场“考验”，电池和低温天生就是一对冤家，冬季让它们如期而遇。在面对冬季低温，纯电动车真的只能“甘拜下风”？实测出真知，我们决定去到 -20℃ 的崇礼进行一番实测。这一次“冬季实验室”，新出行与「汽车之家」一起，对市面上的 7 款主流纯电动车做了一次实测，看看在 -20℃ 到 -15℃ （崇礼）的低温环境下的表现如何。这次测试将分为上下两集，上集文章跟大家分享的是续航测试，下集文章将跟大家分享充电方面的表现，这里也先做个预告，下集文章将在 2 月 15 日上线，敬请期待！

这一次的冬季测试主要针对的是在低温环境下车辆的表现，选取的 7 辆纯电动车在售价、级别上都没有任何竞争的关系，所以这次的冬季测试的目的并不是做横评，只是希望通过这次的测试给予大家对于纯电车冬季低温的表现有个更清晰的认识。同时也能了解到对于冬季低温环境，哪些配置可以起到很好的缓解“水土不服”的情况。

这次的冬季测试，我们的测试项目包括高速续航测试、城市低速续航测试、热车状态下的充电速度测试、冷车状态下的充电速度测试、低温环境下停放一晚之后的掉电量测试、低温环境下的空调制暖效果以及耗电测试。我们希望通过这次 7 辆车的测试，可以让你更加了解纯电动车在冬季低温环境下的表现。

这次受时间以及车辆排期的原因，最终我们只借到了 7 款车型，分别是：广汽新能源 GE3 530、吉利帝豪 GSe、比亚迪秦Pro EV500、蔚来 ES8、日产 轩逸·纯电、长安逸动 EV460、荣威 MARVEL X。7 款车型均是车系的顶配版本，详细的车型参数如下：

这次借到的 7 款车型中，除了荣威 MARVEL X 和日产轩逸·纯电配备的是风冷电池之外，其它 5 款车型的电池均配备了温控系统以及电池预加热系统，一方面是可以保持电池能工作在合适的温度区间，另一方面也保证在冷车充电的时候充电功率不会受太大的低温影响。

从北京集齐 7 款车型，我们的冬季实验室测试场地位于北京以北约 250km 外的崇礼。从北京仰山公园西门沿着京藏高速行驶大约 165km 转张承高速，沿着张承高速继续行驶大约 60km 左右出崇礼收费站，再沿着市区行驶大约 3km 到达终点张家口香雪假日酒店，也是我们这几天入住的酒店。

这次高速续航测试的起始点位于仰山公园西门，这里是国家电网位于北京的其中一个快充站，里面有超过 40 个快充桩。在出发前一天晚上，我们提前把 7 辆车放在这里充电，保证第二天早上出发的时候车辆是满电状态。

终点选择张家口香雪假日酒店的原因也是这里有 8 个国网快充桩，可以满足我们这几天的测试充电需求，也能满足我们 7 辆车同时进行充电的需求。快充桩的规格为 60kW，使用 e 充网 APP 即可以扫码进行充电。

在这次的测试过程中，每辆车全程均由同一位驾驶员驾驶，因为不是针对高速续航的横评，所以我们全程不换驾驶员。所有车辆统一将空调设置为 25℃、风量设置为 Auto、驾驶模式均设置为 ECO 或者经济模式、动能回收也调节到最高。

在测试过程中，我们每隔 10km 会记录每一辆车的剩余续航以及当前的电量，最后会做成一张图表方便大家更好的理解这次测试的情况。由于这次测试过程我们以车辆完全趴窝的行驶里程为最终的高速续航数据，从而可以给到大家更好的参考价值。

一切准备就绪之后我们就出发，从仰山公园出来需要经 5 环辅路上 5 环，再从 5 环上京藏高速。在 5 环辅路这里遭遇了 10 分钟左右的拥堵，这会导致我们前 10km 的平均时速较低。上了京藏高速之后就一路畅通了，一路上我们基本保持 100km/h 左右的时速行驶，中间由于配合拍摄任务，车速会下降到 85-90km/h 左右。

日产轩逸·纯电是这次测试的 7 辆车中第一辆没电趴窝的，在行驶到 130km 左右的里程时，轩逸·纯电仪表盘出现 “动力电池电量过低”提醒。到 140km 的时候仪表盘剩余续航不再显示；150km 的时候仪表盘出现“小乌龟”，这时候车辆动力开始受到限制，最高车速只有 30km/h 左右。最终在行驶到 157.9km 的时候，车辆完全趴窝。如果按照 38kWh 的电池容量来算的话，这次测试的冬季高速平均能耗为 24.06kWh/100km。

长安逸动 EV460 的工信部综合续航虽然说有 405km，在所有 7 辆车中是第二高的，然而在这次高速续航测试中的成绩并不理想，在轩逸·纯电趴窝之后不久，逸动 EV460 在行驶到 171.2km 的时候剩余续航也开始不显示，同时动力输出也有所限制，最终逸动 EV460 的高速续航成绩锁定在 184.5km。如果按照 52.56kWh 的电池容量来算的话，这次测试的冬季高速平均能耗为 28.49kWh/100km。

吉利帝豪 GSe 是第三辆趴窝的车型，在仪表盘显示剩余续航为 70km 的时候，车辆开始提示电量低；在剩余续航为 20km 的时候动力开始受限，这个时候的最高车速只有 80km/h 左右。最终在行驶了 187km 之后，帝豪 GSe 没电趴窝。如果按照 52kWh 的电池容量来算的话，这次测试的冬季高速平均能耗为 27.80kWh/100km。

广汽新能源 GE3 530 几乎是和帝豪 GSe 同时趴窝，行驶了 180km 之后剩余续航开始不显示，此时车辆输出动力受限，最终在行驶了 188.2km 之后车辆完全没电趴窝，距离帝豪 GSe 趴窝的地方只有 1.2km。如果按照 54.75kWh 的电池容量来算的话，这次测试的冬季高速平均能耗为 29.09kWh/100km。

荣威 MARVEL X 工信部综合续航相比广汽新能源 GE3 530 和逸动 EV460 都要低，但是最终的行驶距离相比前两者都要更长，这个比较出乎我们的意料。荣威 MARVEL X 在剩余续航低于 20km 的时候开始不显示，最终趴窝的行驶里程为 192.1km。如果按照 52.5kWh 的电池容量来算的话，这次测试的冬季高速平均能耗为 27.33kWh/100km。

蔚来 ES8 在 7 辆车中是倒数第二位趴窝的，这个成绩出乎我们的意料。不过值得一提的是，蔚来 ES8 的剩余续航是最准，剩余 2km 就是 2km，最终趴窝的时候显示的剩余续航为 1km，趴窝的续航为 192.4km，比荣威 MARVEL X 多出几百米的距离。如果按照 70kWh 的电池容量来算的话，这次测试的冬季高速平均能耗为 36.38kWh/100km。

比亚迪秦Pro EV500 是这次实测的 7 款车型中跑得最远的，但是最终也还是没能去到终点，最终的实测高速续航锁定在 221.4km，趴窝在崇礼服务区里面。在电量剩余 10% 的时候仪表盘提醒电量不足要及时充电。低于 8% 后车辆动力受到限制，最高车速只有 70km/h 左右，随后车辆的速度逐渐降低，到最后完全趴窝。如果按照 56.4kWh 的电池容量来算的话，这次测试的冬季高速平均能耗为 25.47kWh/100km。

这次的实测结果在我们的意料之中，但也有点出乎我们的意料。意料之中的是会有车没法到达终点，出乎意料的是所有车的没法到达终点。

仔细分析我们认为原因有几个：

1、从北京-崇礼从低海拔往高海拔走，相当于一路是走上坡路；

2、测试的当天北京室外温度为 -5℃ 左右，崇礼当地室外气温为 -15℃左右；

3、除去上高速前 5km 左右的低速路，高速我们基本都保持在 90-100km/h 的时速行驶，7 辆车的平均车速从 60-70km/h 不等；

4、测试全程均开启暖风。

综合来看这次的高速测试几乎集齐了所有对纯电动车续航影响最大的因素，包括上坡、低温、空调暖风，这些因素都会导致车辆的续航大幅下降，所以从这个测试结果来看，也是比较合理的一个结果。

不过让我们比较意外的是蔚来 ES8 最终能跑出 192.4km 的续航，在这次的 7 款车型中仅次于比亚迪秦Pro EV500。后期我们询问了蔚来的工程师得知，让蔚来 ES8 能拿到这么高续航的原因可能来自于空调系统的升级。

蔚来 ES8 车内是配备了两套暖风加热装置的，控制前排的暖风系统额定功率为 5.5kW，后排的的暖风系统额定功率为 3.7kW。在此前这两套暖风系统是一起工作的，没法单独进行控制。但我们拿到的这辆试驾车已经升级到了最新的系统，可以对两套系统进行单独系统。当你仅打开前排空调的时候，后排的暖风系统是不工作的。而我们这次测试的时候仅打开了后排空调，因此这让蔚来 ES8 的平均能耗下降了不少。但尽管这样，蔚来 ES 还是 7 款车型中电耗最高的，当然这也与它的车重以及风阻系数有关。

从 7 款车型的实测结果来看，实际冬季高速续航和官方公布的工信部综合续航比值最高的是蔚来 ES8，为 0.54。第二高的是比亚迪秦Pro EV500 和帝豪 GSe，为 0.53。最低的是逸动 EV460 和广汽新能源 GE3 530，只有 0.46。相当于高速续航相比工信部综合续航要打个 4.6 折。

高速续航对于广大纯电动车用户来说，使用到的场景或许只占到 5% 不到，冬季低温的城市的续航才是大家更为关心的。在这次的城市续航测试中，由于时间条件的限时，在低速续航里程测试中我们没有采用类似于高速续航那种跑到趴窝的测试方法，而是规划了一条大约 150km 左右的测试路线，最终的续航计算方式我们以实际行驶的里程和表现减少的里程比例，再乘以满电状态下表现的续航里程来估算最终的实际续航里程。

测试路线的起点依然是香雪假日酒店，途径张家口南站再返程，双程来回大约是 130km 左右，最后的 20km 路线我们选在在崇礼市区内绕圈，整条路线的平均车速大约在 30km 左右。

需要首先说明一下，在城市续航测试中，日产轩逸·纯电由于特殊原因（具体原因将在《冬季实验》下集文章中详说）没有参与，所以这次的城市低速续航测试最终只有其它 6 辆车型有成绩。

城市低速续航测试车辆的设置跟高速续航测试一样，所有车辆都将空调温度调节到 25℃ 自动挡风量，同时把动能回收调节到最高，并且采用的是 ECO 或者经济模式行驶。

需要说明的一点是城市低速续航测试的路况相对都比较好，我们走的是一条国道，路况相对比较通畅，只有在崇礼市区和张家口市区会有较多的红绿灯之外，其它的路段基本没什么红绿灯，所以最终的平均时速相比我们日常一二线城市的上下班城市路况会更高一些。

充满电出发前，广汽新能源 GE3 530 表显剩余续航为 410km，最终在跑完 150km 之后，总耗时为 4.86 小时，平均时速约为 30.8km/h。表显剩余续航为 127km，相当于表显减少的续航为 283km，实际行驶里程跟表显减少的剩余续航比例大约为 0.53，换算过来的实际综合续航约为 217.3km。

帝豪 GSe 满电出发前的表显剩余续航为 353km，在跑完 150km 之后，总耗时约 5 小时，平均时速约为 30km/h。表显剩余续航为 158km，相当于表显减少的续航为 195km，实际行驶里程跟表显减少的剩余续航比例大约为 0.78，换算过来的实际综合续航约为 271.5km。

秦Pro EV500 满电状态下的表显剩余续航为 418km，在行驶了 150km 之后，总耗时约为 5 小时，平均时速约为 30km/h。表显剩余续航为 216km，相当于表显减少的续航为 202km，实际行驶里程跟表显减少的剩余续航比例大约为 0.74，换算过来的实际综合续航大约为310.4km。

蔚来 ES8 满电状态下表显剩余续航为 266km，在行驶了 150km 之后，总耗时大约为 5 小时，平均时速大约为 30km/h。表显剩余续航为 92km，相当于表显减少的续航为 174km，实际行驶里程跟表现减少的剩余续航比例大约为 0.86，换算过来的实际综合续航大约为 229.3km。

逸动 EV460 满电状态下表显剩余续航为 420km，行驶了 150km 之后，总耗时大约为 4.88 小时，平均时速大约为 30.7km/h。表显剩余续航为 179km，相当于表显实际减少的续航为 241km，实际行驶里程跟表显减少的剩余续航比例大约为 0.62，换算过来的实际综合续航大约为 261.4km。

荣威 MARVEL X 是这次测试的 7 款车型中唯一搭载热泵空调的，正好这次我们也趁着这个机会可以看看它的热泵空调对于降低能耗是否有帮助。满电状态下车辆显示的剩余续航为 356km，行驶了 150km 之后，总耗时大约为 5 小时，平均车速大约为 30km/h。表显剩余续航为 192km，相当于表显实际减少的续航为 164km，实际行驶里程跟表显减少的剩余续航比例大约为 0.91，换算过来的实际综合续航大约为 325.6km。

7 款车型城市的续航测试结果跟高速大部分都是不一样，荣威 MARVEL X 的城市续航真实度是最高的，相比官方公布的综合续航高达 8 成，其中我们猜测热泵空调起了很大的作用。

广汽新能源 GE3 530 从这次实测的结果来看，无论是高速还是低速，续航表现都不是很理想，就算是低速续航相比综合续航也打了将近 5 折，整条续航的变化曲线斜率最大，冬季的表现跟我们此前在深圳（气温 15-19℃ 左右）实测的相比差别很大。

其它几款车型相比官方公布的综合续航打了 6.5-8 折不等，总体的成绩还算不错，当然这其中的原因也跟这次测试的路下相对比较顺畅有关。不过长安逸动 EV460 作为一辆轿车，打折的幅度跟蔚来 ES8 相当，这也说明它的电耗控制做得也不够好。

全文总结：从这一次的崇礼的实测数据来看，7 款纯电动车的冬季实测续航相比官方公布的续航要打 4.6-8.1 折不等，在低温的高速工况下，普遍都要打 5 折；在相对较好的城市工况下，也普遍要打 6-8 折左右。所以在购买纯电动车以前，不要完全听信官方的续航数据。除了要衡量充电环境之外，对于冬季续航也需要根据您当地的气温变化有个合理的预期。

冬季实验室第一期文章关于 7 款纯电动车的冬季低温高速和城市实测续航就跟大家分享到这里，第二期文章将继续跟大家分享 7 款纯电动车冬季低温在充电方面的表现，文章的上线时间是  2 月 15 号，我们不见不散。