宝骏被称为出一台、火一台的神车厂，而电动车则被视为不送牌就毫无吸引力的“电动爹”，那么神车厂造的电动车，是否依然是神车呢？

南方某主机厂负责项目管理、先进技术开发MoMo，为我们介绍一款在宝骏总部所在地——广西柳州火遍街头的电动车，看看它是如何成为柳州市民心头好的。

2018年整体车市销量同比下降4%，但新能源市场大涨62%。要问起EV占所有汽车比例最高的城市，很多人会说北京？上海？还是深圳？其实都不是，而是我的家乡—柳州。

柳州除了有螺蛳粉和世界第五的夜景，EV占比也是全国第一。

上海和深圳主打PHEV，北京主打EV，所以北京的EV保有量位居全国第一，达18万。北京的汽车保有量约为600万，EV所占比例为3%。而柳州的汽车保有量约为90万，EV就有3.5万辆左右，比例为3.9%，高于北京。

北京的EV比例从0到3%用了约8年的时间，而柳州在17年7月以前，EV的比例还约等于0，仅仅一年半的时间就飙增到3.9%。

再与上海对比一下，从2017/7到2018/11，上海共售出EV 24430辆，而柳州约为3.2万辆，销量上远超上海。

还有一个惊人的数据，2017年12月，作为宝骏品牌仅有的新能源车型E100，当月在柳州的上牌市占率是27.7%。也就是说当月柳州上牌的每100台新车中，有28台是宝骏E100。

这是什么概念？就好像人口100的城市里，每人买了台汽车，有28台是宝骏E100。把样本数放大到一个有404万人口的三线城市还能有这样的比例，简直难以置信。而走在柳州市区的街道上会发现这些数字一点都没被夸大，宝骏E100/E200的能见度绝对高于3.9%，甚至在等红灯时，经常发现前后左右全是这台可爱的EV。

我在以前的文章里提到，推动新能源汽车销售的最大动力是城市的限购限行政策。没错，根据调查数据表明，限购城市新能源车渗透率大约是非限购城市的23倍。

但是，为何非限购非限行的柳州是一个例外？作为土生土长的柳州人，我来分析分析。

2018年新能源车（HEV和PHEV）城市排名里柳州是第九

看过一些阐述柳州EV化率高的原因的文章，很多原因都非常正确，但唯独少了最重要的这条原因，因为这条只有柳州人自己知道。

上汽通用五菱作为柳州的本土企业，不仅每年给柳州创造了几万个就业岗位，数十亿的税收，还俘获了柳州人的心。20年前柳州的路上到处是五菱面包车，后来宝骏630这款轿车推出后，不出几个月，路上全是这款车。再后来的宝骏第一款SUV 560，也是以最快的时间成为柳州的街车，然后是宝骏510，一直到现在的E100/E200。

宝骏几乎每出一款新车，柳州人都会蜂拥购买，让其以极快的速度烂大街。

宝骏的新车产品力和性价比确实不错，但能达到这样的市占率，只能用柳州人对宝骏极高的忠诚度来解释。换句话说，如果换成别的品牌，甚至是柳州的另一大车企东风柳汽，也没有如此号召力，也不会取得这般的成功。

宝骏在推出E10之前，一定做过非常全面和准确的客户调查。所以才开发了这种大小类似Smart，三门两座的小车。

这车在企划时，目标就是家庭的第二辆车，在市内1~2人出行时代步使用。解决的就是普通燃油车，道路拥堵，停车难，加油贵等痛点。

事实证明当初的企划与实际的市场表现极为吻合，90%以上的E100用户家庭都有其它燃油车，这里面92%的用户在有用车需求时会优先考虑E100。

50%的用户表示拥有E100后，不到万不得已根本不会动用家里的燃油车，使得他们平均每周使用燃油车的天数下降到2天。虽然E100/E200在柳州的保有率是3.9%左右，但出行率却达到15%。

这就是为什么在柳州的街上E100/E200能见度如此之高的原因。也许大家深有感触，在三四线城市，两轮电动车非常多，其实很多时候并不是他们没有或者消费不起四个轮，而是两轮要比四轮好用太多。

宝骏在开发出E100后，并没有急于上市，而是先在柳州投放了2100辆宝骏E100，给普通市民和机关单位公务员免费试驾，累计体验人数高达15157人次，累计行驶里程高达1962万公里，厂家和市政府也从中收获了1.2万条改进建议和900多项关于用车环境的改善建议。

这对产品本身和基础设施的改善尤为宝贵，宝骏根据用户建议大幅提升了内饰的用料和高品质感。市政府利用上市前的时间完善了专用停车位和充电桩等基础设施的建设。

同时这个举措也让广大市民认识了这款车，并让很大一部分潜在消费者亲身体验了产品。后来统计发现，70%的购车用户都是当初免费体验过E100的市民，足见体验式营销的成功。

既然目标是家庭的第二辆车，那就可以往便利、小巧、经济的方向去打造。

E100和E200，在设计感上可以与奔驰Smart媲美，而内饰则在设计感上超越Smart,使用了极简的风格，非常具有未来科幻感，其实也只有在这样的小车上，才有可能在这个时间点使用如此概念化的内饰。

乍一看E100，觉得是廉价的小车，甚至会归为老年代步车之流，但细细去看内外饰的每一个细节，以及试乘试驾后，会发现车上的每个细节都给人以精致感，而体验了人机便利性，驾驶舒适性后会感叹它的完成度之高，确实是出自大厂之手。

极具未来感的极简内饰设计

但是，我对它的产品力仅仅给了合格的评价，因为价格。

受限于动力总成的成本，补贴后4-5万的售价，对于这样的一台低续航的两座小车，其实并不便宜。90%以上购买E100的用户家里都有两台车，也侧面反映出这台小车应该是小康家庭的专属，价格还不够亲民，否则应该会有更多的首购者，整体销量会做得更大。

而且在柳州以外的地方，补贴后的这台车售价超过5万，这时竞争力就差了很多，这也是宝骏目前还没有在全国大范围推广这款车的原因。

说到电动车的痛点，那就是充电难，续航短，三电系统稳定性等。由于柳州市区不大，普及充电桩并不难，政府开辟了上万个新能源停车位，大多配备了成本不高的220V充电桩。

由于E100比传统车小太多，停车位尺寸完全不一样，也不用担心燃油车占车位的问题。宝骏还提供了三电系统8年12万公里的质保，解决了大批消费者的顾虑。正因为各方给EV提供了良好的生态环境，才让消费者有勇气去尝试新鲜事物，改变传统的出行观念。

政府大楼前全是新能源充电桩，消费者很大比例是公务员

一些一线和新一线城市用政策去“绑架”消费者购买新能源汽车，虽然从政绩数据上非常好看，实际上是让消费者埋单。

在柳州的模式里，产品力本身对选购的影响就大大增加了，但也并不推荐一线和新一线城市去照搬柳州的模式，也许并不适合。真正适合柳州模式的是那些二线low一直到N线的城市，这些地方也许有着小型电动车最适宜生存的土壤环境，也是各大车企最容易忽视的市场。

宝骏聪明地没有正面与北汽，BYD，上汽这些新能源巨头硬刚，而是另辟蹊径，打造自己的生态圈，同样也取得了不俗的成绩。

另外，现在国内很多的小城镇和城乡结合部流行着各式各样的老年代步车，大多来自没有资质和不负责任的“小作坊”，且不说这些“车”的产品力和品质，安全方面就有极大的隐患。而诸如E100/E200的“正规军”未来有机会从根本上扭转这种“市场乱象”，这是作为汽车从业者的我们所希望看到的。

老年代步车乱象

话说回来，“二车家庭”这个在过去敢都不敢想的目标用户群体是不是并不像想象的那么遥不可及？特别是在一些没有限购压力的中小型城市，夫妻一人一辆车是很普遍的需求。

而这些家庭真的需要两台5座车吗？还是说现在的他们只有5座车可以选择？这是不是一个越来越巨大却鲜有主机厂意识到的市场呢？