最近两三年，国内自主品牌以及造车新势力的纯电动车，如雨后春笋一般疯狂地增加着车型和数量。在纯电动车市场逐步发展的过程中，车企推出的新车型也在逐步进化，从以前直接套用燃油车型的外观和内饰，到现在完全重新开发整车，这样的改变说明传统车企越来越重视纯电动车这一市场。

 车辆提供：成都西物吉利

同时，绝大部分有实力的自主品牌，也因深切地感受到了外来危机（包括有实力的造车新势力以及特斯拉等），从而加快速度对自己的产品进行革新和提升，吉利汽车便是这其中的一员，而吉利几何A，则是吉利汽车对纯电动产品进行提升后交出的第一份答卷。

在吉利对几何A的定位当中，我们不难发现几个关键词：A级轿车、健康、家用日常通勤、中高端纯电动车型，那么吉利几何A是否能很好地诠释这些关键词呢？

对于绝大部分人来说，在现在这个车辆尺寸越变越大的时代，都会在潜意识中认为A级轿车的车身尺寸大概只能说刚好适合作为家庭用车，但说实话，现在其实有一种流行的“手段”，叫做错位竞争，吉利几何A便是采用这种“手段”的一款车。

目前A级轿车的车身长度大概在4500~4600mm左右，而几何A的三围却达到了4736*1804*1503mm，单看三围，已经略胜于奔驰C260这样的B级车了，只不过没有采用短前/后悬设计的几何A，在轴距上仍是保持着目前主流A级车的长度，2700mm。

要说吉利让几何A错位竞争这件事，其实是十分聪明的决定，因为越级的车身尺寸带来了十分充裕的车内空间，很多人可能会有质疑，但上下这两张图应该可以说明一切，注意看第一张图前排座椅靠背和第二张图前排座椅靠背的位置，完全没有丝毫变化，在前排保持舒适坐姿的情况下，后排的腿部空间仍非常充足。

其实有如此充足的空间，除开车身尺寸的因素外，几何A的设计也帮了不少忙，车尾略带Coupe风格的设计，让后排座椅可以布置得更靠后，并且几何A的后挡风玻璃直接延伸到车顶更靠前的位置，这一设计也为后排“偷”出了不少头部空间，我180的身高坐在几何A的后排，头部没有丝毫压抑的感觉。不过有一说一，烈日下我是绝对不会选择坐在几何A的后排的，不然头皮大概会被几乎没有阻碍的阳光给弄出烤肉味儿来。

关于健康，我想大多数人在几何A上市时便已经听说过一个词汇——婴儿级环保材质，不错几何A车内的软性覆盖件，全都采用这种材质的织物面料，所以坐入车内，即便这是一台只跑了1000公里的新车，你也根本闻不到任何挥发出来的异味。

很多人在看到这个面料之后，会猜想它的触感是否会与麻布面料的触感差不多，在这里我可以很负责任地告诉你，那其实只是视觉上造成的认知，这种面料实际上的触感并不粗糙，反而从某个方向摸上去还有一丝顺滑的感觉。

在婴儿级环保材质面料带来的另类视觉效果之外，吉利几何A的车内却是一番设计感与未来感十足的气息。作为吉利迈向中高端纯电动车的第一步，几何A的内饰的确没有让人失望，双色的内饰配色、极简线条与异形几何元素相结合的内饰设计、覆盖件的材质选择，以及整体的质感和细节上的处理，无一不展现出吉利对几何A这款车的用心程度。

哦对，差点忘了说一个细节，在上车之前，几何A也会带给你满满的科技感和仪式感，当你靠近几何A一米之内，不用掏出钥匙来按开锁键，它便会自己解锁，并且将隐藏式门把手弹出，吉利为几何A设计的这个小细节的确会让人喜欢。

可能不少人刚坐入车内时乍一看会觉得内饰有些复杂，其实仔细看便会发现，复杂的仅仅是面板覆盖件的配色而已，它的线条以及功能区域的布局，其实是非常简洁的，而得益于这种简洁的功能区布局，你可以很快地熟悉所有常用功能的操作区域，绝不会给你带来任何使用上的不习惯。

当然，需要改进的地方并非没有，比如上图中的这块触控区域，在正常行驶中，只要是在白天，它蓝色背光的可见度就会比较捉急，若是再遇上阳光照射，坐在驾驶位上就几乎看不见这些触摸按键了，若是能加强背光或者调整一下触控区域的角度，或许能够得到改善。并且在我看来，这些触摸按键的触控灵敏度还可以再作一些提升。

一说到纯电动车，包括我在内的很多人都会对他们的续航里程表现出担忧，里程焦虑一词，近两年频繁出现在各种文章当中。我手中这台几何A是标准续航版车型，官方给出的续航里程是410km，在我比较激进的驾驶风格下，它的实际续航也至少能达到350km以上，作为主打家用城市通勤车来说，几何A无疑是绝对胜任的。

我在实际驾驶过程中，发现几何A即便在打开空调的情况下，能耗也没有增加多少，在我为它拍摄照片和视频时，大概有5个小时左右一直未将空调关闭，而即便如此，续航里程也仅仅是减少了不到10km。也就是说，即使是炎热的夏天，同我一般上下班通勤半径30km左右的人，一周仅需充一次电就能完全满足需求。

最后再来说一下几何A的实际驾驶感受。在我看来，刚开始驾驶几何A时，你丝毫不会有任何去激进地驾驶它的想法，因为坐入车内，它带给你的都是以舒适为主的感受。仅需很轻的力道便能转动的方向盘、能得到有效控制的胎噪和风噪、柔软度适中的座椅，以及在驶过坑洼时悬挂初段的那种柔韧，都能让人察觉到舒适才是几何A的主旋律。

不过，这也并不代表几何A不能应付稍微激烈一些的驾驶，几何A的电机虽谈不上有多高的性能，但120kW的功率，以及250Nm的扭矩，也足以胜过一众小排量增压车型，而作为一台纯电动车，电机发力的那种直接的感受，是小排量增压车型完全无法比拟的。即便在ECO模式下，踩下电门，所有动力立即被传递到地面，可以说在100kph的时速以内，在路上深踩电门并线超车不会有丝毫的拖泥带水。

几何A在正常驾驶时，转向是十分精准的，并且它采用的小一号的方向盘真的非常讨喜，无论是握感还是双手握住方向盘时的手间距，都十分舒服。

不过，几何A在全电门加速并线时，会从方向盘传来转向不足的感觉，这其实与悬挂没有任何关系，因为几何A悬挂的中后段还是有比较足够的支撑，真正原因是因为在电机瞬间爆发的扭矩下，受制于195的胎宽，前轮抓地力不足而引起一定程度的前轮空转所造成的，但这并不是什么太大的问题，毕竟主动超车时大家都会与前车留出一定的余量。

几何A也拥有运动模式，在运动模式下，电门的灵敏度会有一定程度的增强，当然了，我并不建议在车多拥堵时开启运动模式，原因就不用多说了吧。而与很多纯电动车一样，几何A也拥有可调节的能量回收等级，三个等级的能量回收，每个等级下的减速感受都有很大差异，在最高能量回收等级下，正常行驶时几乎可以不用踩刹车了。

值得一提的是，几何A除两种续航的最低配车型外，都拥有近乎L2等级的驾驶辅助动能，无论是车道保持还是自动跟车，表现都非常不错，并且，只要不完全刹停超过5秒，它都会跟随前车继续行驶，若是非要挑一点毛病的话，就是在保持车道时，系统微调方向盘的次数稍微有点频繁了。

总的来说，在目前国内的A级纯电动轿车中，几何A的整体素质绝对是排在金字塔顶端的，并且它并不是某一项有突出表现的特长生，而是各方面都堪称均衡的三好生。