“碰撞安全规程标准的提升，是车身结构技术进步的推动力。”

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为什么要假设被F150撞击？

F150就是上面图片这家伙，猛禽七子之一，是长期霸占着北美汽车销量排行榜首位的pickup车型。划重点，是所有车型里的销售冠军，而不仅仅只是pickup类车型。所以理论上，在北美被一辆F150车型撞击到的概率会大于其他车型，而紧随其后的则是北美皮卡三杰的道奇RAM和雪弗兰Silverado系列。

而根据今年最新的鼓励汽车消费政策来看，国内大部分城市将开始支持皮卡进城解禁。虽然我们在马路上一不定能经常遇到一辆“猛禽”，但是我们在市区遇到一辆体量差不多的长城“炮”的概率会有一定的提升。

一辆F150的重量为2257kg，要远比一款普通的A级轿车要重的多，普通A级轿车的重量约为1300kg，B级轿车则约为1600kg，中大型SUV则是在1900kg左右。所以，理论上车辆被一辆猛禽这类pickup侧面撞击之后，受到的伤害应该要远大于普通轿车和SUV。

在全球现有的碰撞安规程中，侧面撞击标准中最严格的当属IIHS和C-IASI，采用的是1500kg的台车，以50km/h的速度侧面撞击车辆来评价成员的安全性。但是即便在这样的撞击工况下，我们依然见到了很多对乘员舱保护不好的结果，尤其是在一些车身门槛高度较低的轿车上，B柱出现了断裂问题。

那么，假如我们把IIHS和C-IASI的台车换车F150，再把撞击速度提升到60km/h，对于轿车来说，安全评级是不是会遭遇到毁灭性的打击？可以肯定的是，国产思域和宋这类车型的安全评级会变得更差，B柱被撞断，门槛内翻的概率更高，其直接结果就是乘员的安全性会受到较大的威胁。但是，着并不代表所有轿车遭受毁灭性打击。

IIHS一直在考虑对现有的侧面撞击安全性的评价进行优化，在针对市场车型的重量数据进行统计之后，考虑到pickup在北美车型销量的占比，在2019年的实验中尝试着做了一批增重提速后的测试。

让一台1900kg的台车和一辆F150分别去撞击目标车辆的侧面，研究他们之间的差异化，来判断标准提升的可行性。从结果来看，用台车和F150撞击目标车辆的结果轿车和SUV差异较大。被F150撞击的目标车型，门槛更低的凯美瑞和雅阁驾驶员盆骨伤害会变大，B柱下部断裂的风险性更高；而门槛更高的SUV车型大众Atlas则侵入量更小。当然，这个结果也反映出台车的结构也需要参照实车进行优化。

按照IIHS评价标准来看，MDB台车标准如果提升到1900kg，丰田凯美瑞和大众Atlas依然取得了G的评价，雅阁则由原标准的G评价降级到了A，英菲尼迪QX50则直接降到了M。所以，基于此次研究的结果，IIHS在下一次规程的更新中，大概率会将MDB的标准提升到台车1900kg，碰撞速度提升到60km/h。

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安全标准加严，推动着车身结构技术的发展

安全标准的提升推动了车身技术的快速发展，尤其是近些年正面和侧面碰撞标准的提升，催生了车体在结构轻量化和安全性方面技术的快速发展。比如在应对IIHS的SORB和MDB上，前门框热成型门环的应用，得到快速的普及。一体式热成型门环的首次量产是在2014款的讴歌MDX上，供应商为目前热成型制造商的头部企业海斯坦普。

热成型一体式门环主要应用于前门框的加强板总成，一方面可以提升前门框抵御正碰和侧碰的撞击能力，一方面通过精准用料实现轻量化设计。目前，一体式热成型门环应用案例在北美的车型上已经屡见不鲜，Sedan、SUV、Pickup、MPV上都能找到代表性案例。比如第一家量产一体式门环的讴歌MDX，皮卡三杰的道奇RAM，北美MPV的销量担当克莱斯勒Pacifica，本田奥德赛等等。

克莱斯勒Pacifica

道奇RAM

美版奥德赛

讴歌MDX

而为了追求更佳的轻量化效果，部分OEM已经在尝试大门环（侧面前后门的框架均采用热成型钢），比较有代表性的OEM当属热成型钢应用的狂热粉丝沃尔沃，XC90和XC60都采用了大门环的概念，虽然不是一体成型。

甚至一些OEM已经在使用内外双门环结构，比如在MDX上尝到甜头的讴歌，在2019款的讴歌RDX就是用了双门环。RDX也因此在北美拿到了各大碰撞安全规程的最高安全评级。

沃尔沃CX90

RDX内门环

RDX外门环