这次借到的这台车很神，它不仅是台VV7，还是台轿跑版的VV7 GT，更是台仅限量发售300台的VV7 GT brabus automotive（说人话就是VV7 GT巴博斯限量版），不仅名头大、直接拉来了奔驰的御用改装厂做形象背书，价格也达到了25.88万元，是目前除哈弗H9外售价最贵的长城量产车型。

​好了，牛哔先吹到这里，我知道在网络上有很多人是打算看这台车的笑话的，虽然巴博斯对这台限量版VV7 GT的贡献确实仅限于造型设计，但你若仅以此就断定它是个徒有其表的绣花枕头，那可就太不严谨了。

先来说下这台VV7 GT brabus autobus在动态驾驶时表现不错的地方。针对日常驾驶，整个底盘的调校是非常成熟的。悬架的韧劲很足，虽然这会导致其在碾过一些较为突兀的路面颠簸时很难做到充足有效的吸收，将冲击感较为直接地传递给驾驶者与乘客，但这并不影响它在应对绝大多数颠簸路面时细腻且富有质感的滤振体验，悬架在整个工作行程中的一致性做得很好，动作干脆利落，完全没有连带车身引来颤动感，要知道这一点目前很多一线自主品牌的SUV都做得不太好（具体是哪些车我就不提了），此外，整个底盘对路面的隔绝感也非常到位，甚至在平坦的铺装路面上匀速驾驶时，这台VV7 GT brabus automotive还给我带来了一种类似大船的恍惚感，虽然力度非常弱，但不得不说，它的“高级感”是到位了。

刚才是针对日常驾驶，那么在激烈驾驶时呢？好消息是，这台VV7 GT brabus automotive在过弯时的稳态表现很不错，车身侧倾被抑制得恰到好处，可以赋予驾驶者更足的信心去将出弯时的油门点提前；入弯时的车身瞬态表现略有一些踉跄，这点可能与它过高的车重有关，但前悬很快就能回到状态，让驾驶者与前轴重新建立沟通感——以上的这些是建立在车速还不够“绝对快”的情况下得出的，因为我最近一直在反思究竟什么样的驾驶方式才是最快且最稳的，尤其是在陆续参加了几次豪华性能车品牌组织的赛道试驾、并被不少驾驶经验丰富的媒体同行刷新认知后，我决定放弃以前“傻快”的驾驶风格，尝试模仿更科学的驾驶方法。事实上，这台VV7 GT brabus automotive的前轴极限并不高，只要车速再快一点，就会出现推头态势，并且这一个极限点来得往往都比较模糊，不是很好把控——之前我还以为这只是轮胎的抓地力极限到了，但实际上，这台VV7 GT的的前后胎宽已经达到了265，并且搭载的还是尺寸达到了21英寸的、注重操控体验的马牌MC6轮胎，这就非常尴尬了。

可能我对VV7 GT brabus automotive的要求太高了一些，但没办法，谁让它的造型看着这么运动呢？除了悬架，这台VV7 GT brabus automotive的转向也不够运动，虽然提供了三档转向力度调节，但也是仅限于“力度”这两个字而已，对于转向输入与车头响应的精确性、驾驶者与路面＆车头信息的沟通方面没有任何提升，简单点说就是电子味过浓，不仅没有转向手感，还带有小幅度的转向延迟，不过从好的方向看，这台VV7 GT brabus automotive的随速力矩增益与回正力矩做得还算线性舒适，对于日常驾驶还是非常合格的。

最后是它的动力总成。这台VV7 GT brabus automotive共提供了三种驾驶模式，分别是ECO经济模式，NORMAL标准模式与SPORT运动模式，每一种驾驶模式都有较为鲜明的个性，但要说成熟度，ECO模式与SPORT模式都要明显优于NORMAL模式。在我看来，NORMAL模式的问题在于发动机噪声的抑制与加速的线性度，首先在加速时，你能明显感到其涡轮的存在感，直到发动机转速超过2000rpm时，这颗2.0L涡轮增压发动机才能在主观层面上开始真正发力，而在此之前，你能听到发动机舱中传自涡轮的非常明显的启动声，大概从1500rpm时涡轮开始发声，然后一直持续到2000rpm之后，而在这一过程中，动力的阶梯感也会比较明显；与此相对应的，ECO模式就做得非常线性了，并且涡轮在声音方面的存在感也会被大幅降低，至于SPORT模式下，涡轮几乎全程处于待命状态，虽然油门响应还是稍微慢了点，但动力给的足够痛快。

好的变速箱能让驾驶者察觉不到它的存在，我觉着VV7 GT brabus automotive搭载的这颗长城自主研发的7速湿式双离合变速箱就是这样的类型。不像我之前试驾过的其它长城车型，这颗变速箱并不会为追求日常驾驶时的平顺性与燃油经济性去刻意压抑降档欲望，不仅在激烈驾驶时跟得上节奏、努力让动力不脱节，日常驾驶时也会尽力降低低档位蠕行时的拉扯感，总的来说很不错——至于油耗就别问我了，因为我的驾驶习惯决定了我的油耗完全不具备参考性，如果你真的很感兴趣，自己去垂直网站或车主平台查查，那些数据比我的可靠谱多了。

毕竟是长城旗下的第二贵的车型，这台VV7 GT brabus automotive的静态表现是完全对得起它的价格的。首先整个内饰的设计就非常有立体感，并且面料与做工也都非常讲究，完全没有可以挑剔的地方。

配置方面，这台VV7 GT brabus automotive基本把长城旗下所有已知的配置都拉满了，包括全液晶仪表盘、12.3英寸中控高清触控屏（支持车联网、OTA升级、面部识别、语音控制、GPS导航等）、支持L2级驾驶辅助功能的全速域自适应巡航、前矩阵式LED＆激光大灯、Infinity高保真音响系统、支持空气净化与PM2.5过滤功能的双区自动空调等等。中控台电子挡把的下方有一个连贯的掏空区域，内有2个USB接口与一个12V电源接口（后排空调出风口下也有2个USB接口），可惜这一掏空区域的容积并不大，很难作为一个合格的储物空间使用。

VV7是我试驾过的所有长城旗下车型中极少数的拥有出色主驾驶座人体工程学设计的车型，这点VV7 GT brabus automotive也继承了过来，其方向盘的前后伸缩范围很大，对于身高较高、或者腿长手短的驾驶者来说可以更轻松地找到舒适且科学的驾驶姿势；除此以外，前后排座椅的设计也非常讲究，其中前排座椅支持电动加热＆通风＆折叠，后排座椅的靠背呈现模仿背部与腰部设计的内凹形状，搭配厚实柔软的内部填充与真皮材质面料，乘坐感受非常好。

最后是它的行李厢空间。作为一台轿跑SUV，请不要指望VV7 GT brabus automotive能够给你多么好的储物体验，毕竟它没有影响到前后排乘客的乘坐空间就已经谢天谢地了。通过设置在车尾两侧的拉杆，操作者可以直接放倒后排座椅，这个功能很是贴心，算是对其过高地台的一点弥补，不过在此之前，如果你想打开这台VV7 GT brabus automotive的后尾门的话，抱歉它的后尾门上并没有设置开启按钮，只能通过车钥匙、中控台按键、或脚踢感应的方法开启，而在开启后，如果你只是站在后尾门下收拾行李厢里的东西，这个感应式电尾门还有一定概率会自动关闭，做出把你夹在里面的蠢事——对于这一点，我希望只是个例，因为这个设计/缺陷实在是太蠢了。

实不相瞒，在借到这台VV7 GT brabus automotive之前，我从来没有开过VV7 GT，甚至连最普通的VV7都没有开过，如果你希望它能像它的外表一样运动感十足的话，很抱歉你想多了，虽然VV7 GT Brabus Automotive在整个激烈驾驶的过程中也给到了我一些不错的反馈，但那还不足以支撑它与运动二字的联系，但往好的方向看，这台VV7 GT brabus automotive确实足够舒适，足够豪华，并且真的足够帅，光是在加油站加油时就有不下5个人走过来围观，即使300台的数量与25.88万元的定价决定了它只能作为吉祥物存在，我依旧认为，这台VV7 GT brabus automotive绝不是一台样子货。