2020年12月25日，由比亚迪位于长沙的生产基地为某出行公司制造的定制化的电动网约车D1开始量产。这款被命名为D1的电动网约车，配置了便于乘客上下车的侧滑门（副驾驶员一侧），更大后排空间以及针对呼叫软件车载端的优化。截至发稿时，D1电动网约车的相关配置和技术状态，也只是由某出行平台官方发布的围绕运营安全的人脸识别、乘客舒适性的水杯加热以及后排USB接口等配置。

然而对于这款电动网约车的唯一制造商-比亚迪而言，D1是仅次于汉EV、2021款 唐EV和宋LLUS之后第4款搭载刀片电池系统的量产电动汽车。根据新能源情报分析网在过去1年间通过不同渠道获取的相关信息研读和判定，D1电动网约车极有可能采用比亚迪最新开发的“e++平台”台解决方案。

通过对D1电动网约车匹配的电驱动技术、充配电系统集成度甚至刀片电池热管理控制技术细节，可以用来印证比亚迪接下来或将诸多EV车型上主推的“e++平台”技术状态。

“e++平台”技术体系将是在量产的汉EV电动汽车应用的“e+平台”基础上，采用更先进的扁线绕组技术“3合1”电驱动系统；基于低导电率专用冷却液的刀片电池系统；体积和自重进一步降低的新状态“2合1”双向充配电系统构成。

备注1：全文涉及的比亚迪最新技术解析，以比亚迪官方发布为准

备注2：D1电动网约车只应用了“e++平台”体系中的新状态“2合1”双向充放电系统总成，“多合1”低压用电系统总成。是否搭载采用扁线绕组技术的“3合1”电驱动总成不能最终确认。

备注3：“e++”平台的定义是新能源情报分析网根据，唐EV包括秦Pro EV车型应用的“e平台”和汉EV车型应用的“e+平台”的延续的定义。

1、比亚迪制造的D1电动网约车技术状态：

由于一些因素，不能放出D1电动网约车动力舱诸多分系统细节状态特写，但是可以用汉EV技术状态进行详解。

上图为汉EV四驱版前部动力舱内各分系统技术状态特写（防尘罩已经拆掉）。

蓝色箭头：“e+平台”体系中的带有升压功能“2合1”双向充放电系统总成

红色箭头：2组“3合1”电驱动总成+“2合1”双向充放电系统总成共用的高温散热管路补液壶（灌装的是普通冷却液）

黄色箭头：动力电池热管理循环管路补液壶（灌装的是低导电率专用冷却液）

绿色箭头：串联在刀片电池热管理循环管路中的PTC控制模组

汉EV采用的是“e+平台”，由于配置了“2合1”双向充放电系统总成，在技术级别高于唐EV采用的“e平台”。唐EV和秦Pro EV等2019年量产车型应用的“e平台”，由“3合1”高压用电系统总成（集成了DCDC、PDU和OBC）、“3合1”电驱动总成和“10合1”低压用电系统总成构成。

“e+平台”体系中的“2合1”双向充放电系统总成是将PTU和OBC进行了集成同时保留了DCDC，与560伏电压平台的刀片电池配合，在120千瓦充电功率支持下，充电电流持续降低、发热量持续减少，有利于提高整车层面的安全性。

上图为汉EV动力舱内动力电池热管理系统分系统特写，用于替代D1电动网约车动力舱主要分系统。

实际上，在D1电动网约车前部动力舱内布置了与汉EV几乎一样的刀片电池热管理控制架构。其中就包括了，水冷板控制模组（为刀片电池提供高温散热功能的达成）；PTC控制模组（为刀片电池提供低温预热功能的达成）；灌装了低导电率专用冷却液的补液壶（与汉EV一样的蓝色专用冷却液）。

首次出现在位于深圳的比亚迪坪山基地六角大楼新展厅，这套将DCDC和OBC（含PDU）进行集成的“2合1”双向充放电系统总成在技术细节上与汉EV搭载的“2合1”双向充放电系统有些差异。D1搭载的这套体积更小、结构更紧凑的“2合1”双向充配电系统，就是比亚迪最新开发的“e++平台”的核心分系统！

备注4：出于网约用车场景的需求，D1电动网约车适配的“3合1”电驱动系统的功率将会被“限定”在一个合理状态，是否会应用性能更强劲的扁线绕组技术以官方发布的实际数据为准。

备注5：这组“2合1”双向充配电系统总成，比亚迪官方根据功能定义为“3合1”高压用电系统总成，从技术代差定义为第四代集成电源。

2、比亚迪最新的“e++平台”技术状态：

这台用于集成了前电驱动总成、高压电控系统、DLink系统、低压用电系统、刀片电池系统和后电驱动系统的“e++平台”架构，无疑代表了2020年12月前比亚迪新能源核心技术最高技术水平。

蓝色箭头：已经用于D1电动网约车的“2合1”双向充放电系统总成

黄色箭头：疑似采用扁线绕组技术的150千瓦“3合1”前置电驱动总成

黑色箭头：支持更多扩展功能的DLink系统（中置大屏）

绿色箭头：采用IBCM技术的“多合1”处理系统

白色箭头：刀片电池系统

无论体积还是自重，这组新状态的“2合1”双向充配电系统总成很大程度有利于车型平台前部动力舱的布局。更加紧凑的结构，表象看是降低前副车架的轴荷，有利于续航里程的“延展”。在装车集成验证过程中，新状态的“2合1”双向充配电系统的在更小体积的设定前提，依旧可以满足基于高电压平台刀片电池大倍率充放电的技术设定同时，对辅助散热系统的结构需求和电子水泵耗电量需求，或将会再次降低。

在演示用台架集成的前置“3合1”电驱动系统总成没有任何文字介绍。比对汉EV四驱版后置的最大输出功率200千瓦、集成SiC电控技术、最大15500转/分转速的“3合1”电驱动系统，这组新状态“3合1”电驱动系统的最高转速起码不会低于15500转/分、最大输出功率不会低于100千瓦。

上图为“e++平台”演示架构中后置“3合1”电驱动总成特写。比亚迪自

宋EV(参数|图片)四驱版（未量产）、唐EV四驱版至汉EV四驱版，用不同转速和不同功率电驱动系统，延伸出3种技术状态的电四驱控制策略。

比亚迪的工程师们为汉EV配置了前163千瓦、后200千瓦“前轻后重”的第3种电四驱控制策略。甚至在SPORT模式下，汉EV四驱版的前后驱动电机扭矩再分配的策略为“全时四驱”模式。

由此预判，在综合能耗更低的“e++平台”细分架构中，仍然将推出两驱和四驱车型。只不过，希望比亚迪销售公司可以考虑在售价30万元区间之下，量产一款以行车安全性为主的20万元售价，配置电四驱系统的车型。

当然，比亚迪的工程师们肯定不会止步于新平台的电四驱控制策略的持续精进。那么这组最大输出功率150千瓦、采用扁线绕组技术的“3合1”电驱动系统很自然成为“e++平台”仅次于新状态的“2合1”双向充配电系统重要组成部分。

包括汉EV在内比亚迪量产的电动汽车所装备的电驱动系统，都采用较为常见的圆线绕组技术。为了提升性能，比亚迪再过去6年间，通过提升电控系统集成度、电机转速从12000转/分、15000转/分再提升至15500转/分，以获得更高的驱动效率。

这款采用采用扁线绕组技术的150千瓦“3合1”电驱动总成降低了系统体积和自重，相应的提升了转矩密度同时（更高转速带来的更高的能量密度），可以很灵活的“向左”开发出以低电耗为导向的电驱动总成；“向右”开发出以高性能为牵引的电驱动总成。

将扁线绕组技术全面应用，量产转速超过16000转/分+油冷散热的150-200千瓦级“3合1”电驱动系统，并组成第4种技术状态电四驱系统，对于比亚迪而言不是可靠性和量产规模的问题，更多是看企业的市场定位和产品设定倾向。

比亚迪在售的“王朝系列”电动汽车和插电式混动汽车，全部配置了基于“10合1”的低压用电总成构成的DLink车载系统。在“e++平台”上，比亚迪再次提升了全车低压用电系统的整合度尤其是各个分系统的信号传输和反馈的速度。将“10合1”低压用电系统总成，进化为采用IBCM技术的“多合1”处理系统。

在新状态的“e++平台”架构中，刀片电池仍然是决定车型续航里程、充电功率、两/四驱、车型尺寸以及市场定位的重要分系统。目前采用刀片电池与灌装低导电率专用冷却液的“技术结合”只有汉EV面向私人用车市场；由比亚迪制造的D1面向网约车市场。

汉EV采用的是“e+平台”，D1采用的是“e++平台”，几乎可以确认的是刀片电池与低导电率专用冷却液的组合，将称为2021年之后比亚迪量产的主流EV车型的“标配”。而了量产的更多采用“e++平台”的比亚迪系电动汽车，也将被看作是技术规格更高的样板，“SHOW”给弗迪动力的潜在客户并增强其购买欲望，提升包括刀片电池和扁线电驱动系统的对外销量。

笔者有话说：

由比亚迪为某网约车平台“代工”的D1电动网约车长宽高为4390x1850x1650mm、轴距2800mm，配置了新状态“2合1”双向充放电系统总成，一组最大输出功率100千瓦“3合1”电驱动系统总成，标配刀片电池和低导电率专用冷却液。尽管不能确认，这套最大输出功率100千瓦的“3合1”电驱动总成是否采用扁线绕组技术，却可以将D1电动网约车看作应用了比亚迪最新“e++平台”的首款车型。

续航400公里级别的D1电动网约车是不会对私人用车市场销售，如果在比亚迪“王朝”车族体系中悬挂“秦”或“元”的LOGO，或许就可以面向私人用车市场销售。实际上，本文刊出的目的只是通过D1电动网约车的技术状态，印证比亚迪接下来即将推出的包括扁线绕组电驱动系统在内的“e++平台”技术解决方案。

新能源情报分析网评测组出品