细论当下新势力凑成的这幅格局，看起来大体应当是一枚头大身短倒置着的图钉。一线新品牌就一家特斯拉，是这枚图钉的尖儿。它刺破了燃油车时代与下一个时代间隔着的那层纸，微光从洞中透出，吸引了多少趋光的飞蛾。

次一线品牌是蔚来、理想、小鹏，它们紧跟在特斯拉的后头，总算挣扎出纸面，看起来也算是暂时穿越了生死线。再往后的那些二线新势力品牌，眼瞅着微光从洞中透出，却死活也挤不上前，簇拥在洞的周围，形成这枚图钉最大的部分。

由于这些品牌实在太多，其创始团队背景、发展现状、目标导向几无共同点，我们很难给予它们一个准确的定义。借助数学工具中集合的概念，倒是可以强名曰“除特斯拉、蔚来、理想、小鹏之外的所有新势力品牌”，它们有的已经走出量产关口，如威马、爱驰、零跑、哪吒等，当然也有赛麟、拜腾、博郡、华人运通、FF这样，倒在量产前夕或尚未迎接量产考验的品牌。

即使如此，它们所面临的一些问题倒是相同的。

比如，缺钱、缺话题。

资源总是自上而下，逐级递减，唯有溢出的那部分，才会向下流动。

虽然外界对特斯拉，对“蔚来”们的想象还没到极限，但好在不是人人都能参与进它们的造富神话中。总有错失良机，持币待购的人，在默默审视着你们。

所以，请活成这些人喜欢的样子。最起码也要捂紧钱袋子，活到有人喜欢你的那一天。

随着特斯拉和“蔚来”们迅速上量，在当下这个时间节点，跨入量产门槛已经不是一个博取关注的好选择，反而容易陷入“卖一辆赔一辆”的怪圈，在等待毛利转正的过程中，流干最后一滴血。与其用自己手上的那点资金去填量产这个无底洞，不如夯实自己的技术基底，用随时可以量产作饵，吸引愿者上钩。

至于那些已经“不幸”量产的弱势品牌，那就少烧点钱，避开以一线、次一线新势力品牌为主力，传统汽车制造商陪跑的冲量游戏。

基于此，还有一个关键点是，不要给任何媒体投钱，能”白嫖”就”白嫖”。在当下这个时代，媒体的职能早就被各方瓜分殆尽，话语权前所未有的零散，公信力更是被反复透支，一家自媒体能影响的人数，甚至可能还不如你善于交朋友的二大爷多。不要相信任何宣称能提供线索的项目。效果通、广点通里，各大主机厂大水漫灌也浮不上来几条线索。诸位那点可怜的经费，不过是广告销售年终总结中，又一笔被归入“其他项”中的业绩罢了。

眼看五菱宏光MINI EV和特斯拉Model Y在榜首缠斗，二线新势力就应该清楚，在新能源的这片“处女地”上，奇迹只会是扎根于成功的产品定义之上，而非铺天盖地的广告和通稿之上。

况且，当大众或者丰田上门洽谈收购事宜时，超高的研发经费对比约等于零的营销费用，再不济也是一个销量低的借口，一个很好的加分项不是？

需要坚信的一点是，别看大众、丰田这样的跨国企业斥巨资转型，声势一个大过一个。从历史的经验上看来，上一个时代的既得利益者几乎没有自我推动转型成功，并继续领导新时代的先例。自我革命总是艰难，而源自中国的理念和思路却可能带给他们新的生机。要相信自己有拯救跨国车企的能力，或者说，在跨国车企们买不起新势力次一线品牌后，总会存在收编一两个新势力新二线品牌的可能。

都到这个份上了，傍个“大款”并不丢人。因此不要妄自菲薄。

开拓更多的融资途径更是应有之义，谋求上市，找更多的热钱。花别人的钱且不说能不能圆自己的造车梦，起码也能赚一些为梦想窒息的泪水，用来当工资发的期权也终于能兑现，员工996的热情被重新唤起，公司又能继续维系经营，顺便熬死其他有价值被收购的品牌，等待着轮到自己被相中的那一天。

换句话说，新二线品牌参与的已经不是一个比谁更快抵达终点的赛跑游戏，而是比谁更晚倒下的耐力赛。错失领跑地位的跟跑者们，继续瞄准撞线目标，只会耗尽最后一丝体力，提前倒下罢了。

文/秦志聪