在远古时代,往往通过出身或某种先兆就能预示一个英雄的出现。这一定律也同样适用于现代的赛车世界,1993年,迈凯伦F1的命名本身就是一个没有终结日期的庄严预示。


我们的信条是极简主义,力求摒弃一切庸余,追求事物本真。而追求这个理想的人就是沉默寡言、性格内向、在F1大赛中赫赫有名的罗恩·丹尼斯(Ron Dennis)。作为曾经的机械师、曾经的迈凯伦车队队长,现任迈凯伦董事长的罗恩·丹尼斯的人生梦想就是要赢取比来自马拉内罗的法拉利创始人恩佐·法拉利还要多的顶级比赛。他跟他的偶像同样痴迷于一个梦想:一定要成为在赛车殿堂冉冉升起的恒星,而且一定要比法拉利先生更加耀眼、更加完美。

为了实现这个梦想,罗恩·丹尼斯于1989 年与TAG集团合作,共同创建了迈凯伦民用汽车公司(Mclaren Cars)。其技术总监从一开始就立志要研发出有史以来最极致 的能够在普通道路上行驶的赛车。极致到什么程度呢?极致到从1994年到1998年的四年间一共仅有100辆车从英国沃金 (Woking)的工厂出品(其中还包括36辆被冠名为LM、GT 或者GTR)。其实,极少有人真正看到它们在道路上行驶,但这辆 极端简约的三座之车给我们留下了难以抹去的记忆。所以,我们有足够的理由将时间翻回到费迪南德·皮耶希给妻子Uschi写情书的年代。

伦敦北部的Castle Coombe赛道,上世纪90年代初,汽车专业杂志《Car》在此举办了一场顶级赛车的峰会。参加这次盛会的赛车包括:布加迪EB110、法拉利F40、捷豹XJ220、迈凯伦F1——一代豪杰悉数到场。捷豹XJ220诞生于首席工程师吉姆·兰德尔(Jim Randle)和赛车场上的一代天骄汤姆·沃金肖 (Tom Walkinshaw)的游艺室。法拉利F40超越了卓越的288 GTO。到场车型的表现各有千秋,但法拉利F40却显得有失得体。它一度在直道上挤来挤去,每次冲过终点线的时候,车体会连续跳动几次,而那双涡轮增压发动机发出的声浪却咄咄逼人。布加迪EB110的绝杀设计方案着实给我们带来了惊喜:四轮驱动,四个涡轮增压器,12个气缸、60个气门的发动机以及带6个挡位的变速箱,其顺滑的操控性让你在3挡时就可以感受漂移的乐趣。

这次盛会的最大亮点当数XP5——迈凯伦F1的第五辆原型车。这辆深绿色金属漆的双门跑车被迈凯伦汽车公司的市场总监克莱顿·布朗(CreightonBrown)定义为“首款能在普通公路上行驶的F1赛车”。这难道不是痴心妄想吗?绝对不是。整车的技术、空气动力学、应用材料以及汽车设计都是按照赛车领域的皇家级标准打造的。尽管总设计师戈登·穆雷(Gordon Murray)以及和他合作多年的皮特·史蒂文森(Peter Stevens) 都崇尚简约,但这辆车仍然保留了很多为追求奢华的富人们特别设计的豪华配置:Connolly皮革座椅、Kenwood高级音响、空调系统、带有电加热功能的前挡风玻璃等,让讲究舒适的赛车爱好者能够同时享受激情与奢华。自家打造的碳纤维车身没 有进行传统喷漆,而是采用了水性涂料涂装后再进行密封处理。大部分客户选择银色的F1(镁光银、黑银、纯净银、梅赛德斯Brilliant Silver),但是涂装部门也会按照客户的特殊要求将F1涂装成诸如橘红色、黄色、棕色和AMG绿色等颜色。

初次在赛道上驾驶迈凯伦F1就好像玩恐怖游戏一样,肯定要多次经历死亡、游戏结束、重来的过程。因为作为新手在赛道上跑头十圈二十圈时,你的主要精力只能用来适应汽车的中置座椅。首先,如何上车就是对你身心的一次考验。从右侧进吗?最好别,因为从右面进如何避免你的首饰和挡把之间的冲突就让你大伤脑筋。那从左侧进?会好一点,但由于驾驶座椅比较靠前,只适合身材瘦小的人。F1的车门是一大亮点,它采用了鸥翼式设计,迈凯伦将这个“反角”V形门称为“双层门”,车门的开口从门槛下方一直延伸到车顶之上。每一位订购了F1的车主都可以到生产车间按照自己的愿望和条件调整车内的布局,将方向盘、踏板、座椅在出厂时就符合车主的身材特征。事实上车辆出厂之后,各种踏板和操作杆的位置的调整余地就很有限了。因为要降低跑车的风阻,车顶的高度已经被尽量低矮, 这样驾驶员的头部空间和腿部空间自然就非常紧张了。

车里的按键、旋钮、开关杆的位置和功能与人们常见的同类装置完全是两回事儿,这可怎么办?看来这辆迈凯伦跑车的驾驶者只能凭直觉来发现这辆车的功能按键了。但为了保险起见,我们还是来研究一下驾驶座两边的控制面板吧。左边的部件我们完全可以砍掉它,因为此时驾驶者的小脑高度紧张,既不需要听收音机,也不需要听CD。而右边可就热闹了——在狭小的空间安置了诸如空调、左右后视镜以及巡航控制系统的按 钮。最为重要的应该是倒挡锁定装置(先往下按,然后挂挡)和那个红色的启动按钮(先打开护盖,向上拔起,就像SLR一样, 然后确认)。中央仪表盘被设置在驾驶员视野的中间,仪表盘的夜间模式主要采用了绿色和灰色,看上去就像一盏带刻度盘的白炽灯,十分耀眼。

从仪表板上能看出什么呢?转速表上的红色区域被设定在7500转/分之后的区域,车速表的极限值为380公里/小时。燃油表、水温表、机油压力表都一目了然。仪表盘的两侧各设置了三个按钮,还有两个新的图标,其中一个代表前风挡玻璃的加热功能,另一个是空气制动的。而方向盘后面的两个拨片不是换挡用的,左面的是远光灯开关,右面的是双音喇叭开关。都记住了吗?

是不是可以说驾驶迈凯伦是一件很简单轻松的事儿呢?因为它的重量很轻,发动机的功率又大。这句话说得也对,也不对。迈凯伦F1没有数据网络,没有双层地板,没有USB接口,没有安全气囊,没有我们所熟悉的一切舒适性设备,也没有转向辅助系统。驾驶这辆车必须时时刻刻双手紧握方向盘,以保证车辆沿着正确的方向行驶。每一次过弯时得使大劲儿转动 方向盘,驶出弯道又得用力将方向盘回正,永远不能松劲儿,永远不能低估惯性作用,永远不能过早转向,同样也不能过晚转向。最最重要的是,永远不能在最后一秒突然对行车线路进行修正。如果那样,转向会瞬间变得僵硬,行驶轨迹也不再稳定,而接下来有可能导致的就是由人与机器之间种种不合拍而产生的怨恨了。

更有甚者,该车还没有刹车助力系统,不过这也许可以通过锻炼小腿肌肉来弥补。但是如果没有ABS会如何呢?假如右拐弯时一个前轮或者两个前轮都抱死的话,那你的血压就会立刻 升高,而大脑还能不能继续运转就不好说了。转向、骂娘、祷告、期盼,也许就像一个快速四幕剧:发现情况、快速反应、等待结果、做上帝保佑的动作。

相信我,一旦真的体验过,你一定会在心里发誓这辈子再也不想踏进这辆车的车厢,因为根本不能说你是坐在车内,其实那个坐姿更像是撅着半个屁股,骑在一个带有推进悬摆的木质飞行器上。别忘了,除了蹩脚的坐姿之外,背后的12个气缸就好比威力强大的炸药,要么飞向七重天,要么飞向地狱。

除了制动和转向之外,驾驶者还需要学习适应迈凯伦F1的油门踏板。它没有牵引力控制系统(ASR)等一系列主动电子安全措施。诚然,F1上确实配置了锁止式差速器,但它的启动却十分滞后,而且动作笨拙。换句话说,大部分时候当车辆马上要失控时,锁止式差速器往往还没有进入工作状态,而它对固特异轮胎抓地性能的帮助也十分有限。因此,驾驶的时候真正能指望得上的只有驾驶者的双眼。驾驶者大脑必须高度紧张,不但要处理已经出现的情况还要每时每刻对即将发生的情况进行预判,再指挥手脚去完成转弯和加减油门的动作。我忘记提F1的变速箱了吗?它所使用的变速箱在前五个挡位相互之间的距离较近,第六挡也就是高速挡和第五挡之间的距离却很远。AP为F1订制的离合器十分轻巧,其直径只有200毫米,离合器上涂了一层精密的碳纤维薄膜。但可怕的是,这套听上去很精致的离合器每使用5000公里就必须更换,换一次的成本至少要10000欧元。（未完待续）

撰文:Jay bourne   摄影:Justin Leighton  图片、文字提供:ramp car.culture.magazine/Red Indians Publishing GmbH & Co. KG