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2025年4月23日，上海车展镁光灯下，蔚来总裁秦力洪抛出一句“乐道做不好，蔚来盈利无从谈起”，将这家新势力车企的生存焦虑赤裸裸地暴露在公众面前。从2024年5月横空出世到2025年3月销量腰斩，曾被寄予“蔚来第二曲线”厚望的乐道品牌，如今却成了悬在蔚来头顶的达摩克利斯之剑。当高端故事难以为继，下沉战略遭遇反噬，这场关乎生死的豪赌，正在撕开新能源市场最残酷的生存法则。<div class="editor-image"><img data-height="525" data-width="700" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g32/M0A/01/82/750x0_autohomecar__ChxkPWgJ3lmAIQShAAFIL4w-GtQ638.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div>数据暴雷：从“月销破万”到“总裁下课” 乐道L60的销量曲线，堪称新能源汽车市场的惊悚片。2024年9月上市首月832辆，12月冲至10528辆的峰值，却在2025年1月暴跌至5912辆，3月仅交付4820辆，不足目标值的四分之一。更讽刺的是，其电池租赁方案被车主揭穿“长期成本反超买断价”。原总裁艾铁成的离职声明中“营销重大失误”的措辞，实则是对蔚来战略摇摆的无奈控诉——这个为走量而生的品牌，既未继承蔚来的服务基因，又困于成本压缩导致的体验缩水。 <div class="editor-image"><img data-height="695" data-width="1242" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g31/M02/8E/41/750x0_autohomecar__ChxoHWgJ3liAP8OrAAGZD1rjmJk018.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div> 换电困局：3000座电站背后的“虚假繁荣” 秦力洪引以为傲的3000座换电站，对乐道用户而言却是镜花水月。仅有1900座三代/四代站支持乐道车型，且适配电池块数不足总量的30%。某车主的经历颇具代表性：为体验“蔚来平替”选择乐道，却发现长途出行时需耗费数小时规划兼容换电站，900V高压架构在400V充电桩前沦为摆设。更严峻的是，蔚来自身流动负债已达623亿元，换电站日均运营成本超万元。 <div class="editor-image"><img data-height="697" data-width="1242" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g31/M04/8E/30/750x0_autohomecar__ChtlyGgJ3lmACnJCAAE8KEqACyI678.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div> 战略撕裂：高端执念与下沉现实的碰撞 李斌曾宣称“特斯拉打大众，蔚来打BBA”，如今却被迫在20万级市场贴身肉搏。乐道L60砍掉女王副驾、HUD等配置的“降本策略”，与蔚来展厅的意大利咖啡服务形成荒诞对比。这种撕裂直接反映在用户端：蔚来老用户抱怨“售后资源向乐道倾斜”，乐道新客则质疑“阉割版换电权益”。当沈斐带着能源团队的“降本基因”空降乐道，这场品牌切割手术已注定鲜血淋漓——既要月销冲2万平衡财报，又得避免伤及蔚来高端形象，难度堪比刀尖起舞。 <div class="editor-image"><img data-height="414" data-width="750" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g32/M09/01/82/750x0_autohomecar__ChxkPWgJ3liABWpfAACFCZtF8m0116.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div> 生死时速：萤火虫登场前的最后窗口 蔚来的豪赌正进入倒计时。第三品牌萤火虫以11.98万元低价入局，却陷入更惨烈的红海竞争：小鹏MONA、零跑C10等竞品虎视眈眈，而蔚来2024年净亏损224亿的财务现状，已无力支撑三线作战。秦力洪“年底蔚来与乐道体量相当”的愿景，在现实面前显得苍白——若乐道月销无法在Q3重返万辆，蔚来四季度盈利承诺将彻底沦为资本市场的一纸空文。<div class="editor-image"><img data-height="646" data-width="1242" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g31/M03/8E/30/750x0_autohomecar__ChtlyGgJ3liABVSKAADcmvV_MXI745.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div>这场生死博弈的终局，或许正如秦力洪内部信所言：“当优雅成为奢侈品，生存才是最高纲领。”只是不知道资本市场，是否还愿意为这场迟到的觉醒买单。 互动话题：乐道是否注定成为蔚来的“战略弃子”？ 1、支持派：平价市场需极致性价比，乐道产品力不敌比亚迪宋PLUS、小米SU7 2、反对派：换电体系与品牌势能仍具价值，需给战略调整时间 3、中间派：成败取决于能否实现“降本不降质”，重塑用户价值认知

乐道败，蔚来危？秦力洪的豪赌与生死时速

当科技赋予人类突破极限的能力时，人性中的狂妄与虚荣是否也该戴上枷锁？近日，江西赣州一段小米SU7以173.8km/h狂飙的视频引爆全网。副驾驶座上高举手机拍摄的“速度狂欢”，最终以驾驶员被罚款1000元、记12分收场。这场看似普通的交通违法事件，却撕开了新能源汽车时代下，科技崇拜、社交炫耀与公共安全之间的深层矛盾。 <div class="editor-image"><img data-height="416" data-width="600" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g27/M00/DC/2F/750x0_autohomecar__ChxkmWgJ1q-AMTAVAAQfODx_4yU644.png" style="max-width: 100.0%;"></div> 速度的诱惑：从性能测试到社交资本 小米SU7自诞生起便贴着“高性能”标签：1.98秒破百、350km/h极速、赛道模式……这些参数不仅是技术实力的证明，更成了部分车主眼中的“社交货币”。事件中的驾驶员坦言超速动机是“测试性能”与“炫耀”，副驾女伴则将视频上传朋友圈，理由仅仅是“好奇与分享欲”。当速度成为朋友圈的“点赞收割机”，危险驾驶行为便被异化为一场流量游戏。 讽刺的是，类似事件并非孤例。此前有车主在城市道路飙至300km/h，甚至将红绿灯起步时速推至146km/h。车企以“赛道模式”“极速体验”为卖点的营销话术，是否在无形中为马路飙车提供了合法性借口？网友尖锐质问：“当车企将‘速度符号’作为核心竞争力时，是否变相鼓励了马路杀手？” <div class="editor-image"><img data-height="608" data-width="1080" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g27/M05/DC/2F/750x0_autohomecar__ChxkmWgJ1q6AY5HVAADoN-fGzxc776.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div> 科技的双刃剑：智能与失控的边界 小米SU7的智能辅助驾驶系统本应是安全的保障，却在此次事件中沦为“帮凶”。尽管车辆在碰撞前2秒发出预警并减速，但驾驶员接管后的操作仍未能避免惨剧。这暴露出一个残酷现实：即便技术再先进，人类对速度的感知与反应仍存在致命滞后。 更值得警惕的是，电动汽车的特性加剧了这种风险。相较于燃油车，电动车加速更迅猛、风噪更低，驾驶者往往在“安静的速度陷阱”中失去对危险的警觉。而小米SU7配备的倍耐力P ZERO轮胎虽能承受300km/h的极速，却无法抵消超速带来的物理定律——2.36吨的车重以170km/h撞击障碍物时，动能足以摧毁0.4米厚的混凝土墙。<div class="editor-image"><img data-height="705" data-width="1080" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g27/M06/DC/2F/750x0_autohomecar__ChxkmWgJ1q-AE6jyAAE7qLPTkO8411.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div>法律与道德的博弈：罚单能否挡住“速度心魔”？ 事件中驾驶员被记12分、罚款1000元的处罚，引发舆论两极分化。支持者认为“罚得太轻”，呼吁“终身禁驾”；反对者则强调“法有明文”，现行法规已足矣。 争议背后，是法律与人性弱点的角力。我国高速公路限速120km/h，而多数乘用车极速远超此值，甚至可达350km/h。这种“性能冗余”是否合理？有专家提议借鉴欧盟“绅士协议”，通过技术手段限制民用车辆极速；亦有人主张引入“动态地理围栏”，在市区自动限速80km/h，高速限速120km/h。然而，若技术封堵速度，是否又剥夺了消费者在封闭赛道体验性能的权利？ <div class="editor-image"><img data-height="810" data-width="1080" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g27/M04/DC/2F/750x0_autohomecar__ChxkmWgJ1q6AROThAAD_DRv0330018.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div> 品牌偏见与社会撕裂：一场关于“身份标签”的战争 事件评论区中，“典型小米车主画像：穷且嘚瑟”“买A货还要炫耀”等言论甚嚣尘上。这种将个别行为上升至群体攻击的舆论狂欢，折射出消费主义语境下的品牌歧视。另一边，公众对超速危害的愤怒真实可感：“这不是个人自由，而是对公共安全的恐怖袭击！” 这场撕裂背后，是科技企业亟待反思的命题：当流量与销量成为KPI，产品宣传是否在无形中助长了危险价值观？小米SU7的“新手模式”虽在300公里内限速140km/h，但“赛道模式”的存在，仍让追求刺激者有了可乘之机。 <div class="editor-image"><img data-height="608" data-width="1080" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g27/M06/89/26/750x0_autohomecar__CjIFVWgJ1q-APojRAAFzu4NNJ3I682.jpg" style="max-width: 100.0%;"></div> 结语 小米SU7的这场“速度狂欢”，既是科技赋能人性的缩影，也是社会集体焦虑的投射。当我们惊叹于电机扭矩的暴力美学时，或许更该思考：技术进化的终点，究竟是解放人类，还是纵容人性之恶？答案，或许就藏在每一次踩下油门的克制与敬畏之中。 互动话题：高性能电动车的极速，该被法律强制“上锁”吗？ 1、支持方：必须封锁！民用车辆极速远超道路限速是安全隐患，技术限制能挽救无数生命。 2、反对方：不应因噎废食！极速是性能体现，关键在驾驶者自律，法律管行为而非产品。 3、中间派：折中方案！通过“电子围栏”动态限速，同时保留赛道模式供封闭环境使用。

生死时速173.8km/h：小米SU7狂飙背后的科技狂欢与人性之殇

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车祸致两人身亡，小米为何强调“车主不是驾驶员”

这个月，对于中国的智能来说，绝对是个值得纪念的日子。私家车L3级别自动驾驶首次被允许合法上路。这意味着你可以合法短暂松开方向盘了。不过奇怪的是，在这波L3级别自动驾驶名单里，竟然少了华为的身影。

消失的巨头！华为缺席国家L3级自动驾驶首班车，和余承东有关?

理想星环OS正式发布，一上来就免费开源！

中国车企彻底对AUTOSAR说再见！

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奇瑞尹同跃说，我们想追比亚迪，但是却越追越远。
比亚迪掉头回复，我们在海外也在追奇瑞。
突然想起来，10多年前比亚迪和奇瑞，是唯有的两家进入欧洲车展的国产车企，但是却遭到了不少国外人的嘲笑。于是尹同跃和王传福相互握手为对方打气。
看样子，这两家的友好关系其实在至少十几年前就已经有了。
这两家是汽车界中的两个清流，不管是哪家开发布会都是以讲技术为主，这点很不容易。
国产车还有个做得不错的是吉利汽车，从上个月的销量排行榜来看，国产前三强已经有了。目前是比亚迪第一，吉利第二，奇瑞汽车第三。
而面对吉利汽车的凶猛进攻，比亚迪真是一口气都不敢喘，双方之间的差距并不大，鹿死谁手还尚未可知。

奇瑞尹同跃说，我们想追比亚迪，但是却越追越远。比亚迪掉头回复，我们在海外也在追奇瑞。突然想起来，10多年前比亚迪和奇瑞，是唯有的两家进入欧洲车展的国产车企，但是却遭到了不少国外人的嘲笑。于是尹同跃和王

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回顾：4月22日，董明珠在格力电器临时股东大会上讲出了一番话。其中再次提到小米汽车，具体为：小米汽车“烧死人”你们看到了吧，但格力在北京大1路跑了“十几年”从没有火灾事故，这就是实力，这就是技术。 如何看待董明珠的这一番观点？首先笔者认为有关小米汽车“烧死人”的交通事故截至目前尚无准确鉴定结果，车辆的起火原因还没有确认；虽然发生于池州段交通事故客观上造成3人死亡，但是没有确认事故原因就轻易下结论称“小米汽车烧死人”是非常不负责任的。<div class="editor-image"><img data-height="669" data-width="971" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g28/M05/78/E1/750x0_autohomecar__ChxkmmgIV4uAOZsdAA7atyAps_A475.png" style="max-width: 100.0%;"></div> 如果可以这样下结论的话，那么假设一间屋子里有安装格力空调但因为其他电器故障起火导致人员伤亡，是不是也可以说“格力空调烧死人”呢？当然这也只是一种假设，因为现在没有确定造成车辆起火的原因。所以现在只能不下结论，静待结果确认。反之，作为知名企业家和公众人物，董明珠这样的观点很容易引起公众的误解，不应该这么不负责任；而且董明珠的一些观点看起来已经不像企业家的水平，某些观点甚至可以称之为癫狂，比如其曾经对国产汽车的恶评，而这个时间节点应当是与格力合作的银隆汽车严重走下坡的阶段。<div class="editor-image"><img data-height="1198" data-width="1122" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g28/M01/B0/12/750x0_autohomecar__Chtlx2gIV4uAOORJAARjQd0_XIQ27.jpeg" style="max-width: 100.0%;"></div> “格力在北京大1路跑了十几年”的车是什么车，又究竟跑了多长时间？在看到这一段话的时候实在是有些记忆错乱的感受，十几年前的汽车领域里有格力吗？似乎根本没有它的事情。今年是2025年，十几年前显然是2015年之前才对。格力和汽车行业产生交集的时间节点应当是2016年，彼时董明珠计划以130亿元收购珠海银隆，但是由于股东反对所以并未成功。而珠海银隆新能源成立的时间确实更早，量产车也确实有超过十年的时间，只是这个阶段里和格力还是没有什么关系的。一定要说格力银隆汽车在大1路现身，那些纯电动大客车到来的时间应当是2017年。<div class="editor-image"><img data-height="496" data-width="824" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g28/M0B/78/E1/750x0_autohomecar__ChxkmmgIV4uAEpzfAAeaSRLXZs0198.png" style="max-width: 100.0%;"></div> 格力汽车近期的相关资讯说明该企业并不打造乘用车，打造的车辆主要以工程车为主；所以一般汽车爱好者对于格力汽车业务并不熟悉，格力汽车业务与小米汽车等乘用车生产制造企业也没有竞争关系。理论上从格力发出的声音应当是有一定参考价值的，因其在没有竞争关系的前提下发出的观点应当会客观。但是从董明珠对小米品牌和雷军的态度来看，其明显有主观恶意情绪。一个过了古稀之年的、71岁的老太太，戾气不应该如此之重了；格力电器似乎也应当考虑换一换人喽，笔者认为任由董明珠不分场合的大放厥词，对于格力的品牌形象绝非是好事。<div class="editor-image"><img data-height="607" data-width="929" src="https://www2.autoimg.cn/chejiahaodfs/g28/M01/B0/13/750x0_autohomecar__Chtlx2gIV4yAJN0CAAe7VirnE-0891.png" style="max-width: 100.0%;"></div>