我相信，不少车主或者是准车主，当然也包括大部分的汽车爱好者，都知道汽车的车门存在着一个焊接成型和一体成型的车门的概念。

Q1：什么是焊接成型的车门？

所谓的焊接成型车门：是指车门下半部分和上部窗框架为焊接连接,不是大家所认为的两块铁皮拼接起来的意思，所以请大家不要误会了焊接成型。

Q2:什么又是一体成型的车门？

一体成型的车门：就是指车门下半部分和上部窗框架为整体冲压成型的。

Q3:如何区别焊接成型车门和一体成型车门?

找到任何一辆家庭轿车，可以打开任意一侧车门，观察侧面是否有焊接缝隙，具体观察位置在车窗升起平行的位置，如果缝隙有焊接点，就是焊接成型的车门，如果没有，就是整体成型的。

很多人一直以来的思想就是：车门是否是焊接已经严重影响到整体车辆的安全，所以一致先入为主地认为一体成型的车门好过焊接成型的车门的安全性。

但是，查阅相关资料后发现，影响整车安全的结构主要是车门的结构，车门内部的防撞梁和车辆B柱的坚固度。在汽车的侧面碰撞中，与车门内部的防撞梁的结构有很大的关系，目前还无确切实际数据表明到底是车辆的焊接车门和一体车型车门安全。

所以，在此，我站在一个中间客观的角度来为大家将两种车门做一个客观且详细的分析，不凭个人的感觉，不凭个人的喜好去分析这两种车门孰优孰劣。

对于那些一口咬定了一体成型车门的技术先进的，一体成型车门的安全系数高的，一致认为了只有高档车才会采用一体成型车门的车友们，那么下面这个车门的呢？

对于A级车里面车门做工已属上乘的福特的福克斯，车门也是焊接成型的。你难道会说福克斯的车门安全性还不如车门一体成型的捷达，桑塔纳？我相信福克斯的车门强度比起捷达的一体成型的车门，安全度还是要高些吧？

对于那些一致坚持认为一体成型的车门安全系数最高，才是最安全的，那么作为以安全著称的大众旗下的CC这款车的无框车门，是不是就意味着安全系数就低了呢？

印象里，德系车引以为豪的激光焊接和一体成型车门常被人津津乐道，然后就是大家一致抨击日系车，下至几万的轿车，上至日系豪华车品牌，都存在着焊接车门。而欧美车也是以安全系数高著称的。

但是，在日系车里，是有车型的车门是一体成型车门的，而且不是寥寥可数，抛开日系车被人诟病的车钢材用料不好，车漆薄等问题，单方面谈车门的一体成型。不能以偏概全，日系车里是存在10-20W的车型里使用了一体成型的车门的。比如说东风日产--骊威的车门就是一体成型的：

如果你还觉得不够，丰田雅力士的车门也是一体成型的：

如果对上面的车型的车门成型结构有疑问，可以进入汽车之家查看车门框细节大图或者进行实车查看。

反之，不少人一直认为安全性很高的欧美车，新嘉年华的车门是焊接的：

2009款福克斯的车门也是焊接的：

如果你认为车门是否是一体成型已经决定了车辆的安全度，那么从上面的例子是不是可以反推出：日系车比欧美车要结实？

结果当然是否定的，以偏概全的去看待问题，只会得到片面性的结果。从整体去看待事情，才会得到一个客观，可信的结论。所以我们不能只从车门是否一体成型去否定一辆车。

下面我们再来对车辆整体的安全性作一个详细客观的分析：

（以下内容为转载，出自：萧内网，原帖作者：goingbreeze）

一、关于整体车门和焊接车门的对比讨论
1、钢材本身的强度才是安全的关键。
2、整体车门是冲压成型的，钢材要延展性好才行，而提高延展性的前提是要降低刚的强度。
3、从车门的形状看，车门成型是从外向内（对于安装后）冲压成型，然后包上车门钣金的。车窗窗框比较窄，整体成型的车门要在整块钢板上冲压掉窗玻璃的位置，而车门下部还要冲压出深度。这样就需要经过更多次的冲压工艺步骤，如果金属材料的延展性不好，就会造成局部变形区由于金属晶粒拉伸变形较大而强度下降。
4、焊接位置并不一定造成金属强度下降，反倒是局部强度上升，但韧性会下降一些。不过如果焊接技术不好会造成局部脆硬，受到撞击变形较大时会容易出现断离。
5、整体成型车门优点是整体冲压成型，质量比分体冲压然后焊接成型的更容易控制，缺点是必须使用延展性好的钢板，而且冲压模具成本以及钢板用量比焊接成型的高；分体冲压然后焊接成型的车门，优点是模具以及钢板用量等方面的成本都会低一些，缺点是焊接工艺过程的质量控制比较难，因为车门钢板的厚度相对于焊接工艺来说有些偏薄，焊接工艺控制不好，会造成局部强度明显下降。
二、关于焊接工艺安全性讨论
1、是不是使用了焊接技术就有安全问题？ 首先不使用焊接技术，那这么多金属构件怎么连在一起？可以说，任何一个机械设备（包括航天器）的金属零件，都是由铸造、锻压、机加工（车、钳、铣、刨、磨）、焊接、热处理等工艺的一种或几种生产出来的。任何一道工序都可能造成质量问题，不管零件的加工或者装配使用了哪种工艺，那都必须满足设计强度和国家标准的要求。举个例子，安全性要求比汽车高的压力容器多少年前就有了，那时候还没有激光焊接，而且压力容器的球面位置很多都是手工焊接的，所以没必要怀疑焊接技术。
2、新嘉车门是不是点焊？ 是不是点焊，看看焊缝就一目了然，那么厚的钢板点焊能焊牢吗？没细看门皮与门框之间是不是点焊。正常来说，点焊一般是在薄的金属板固定在金属框架上时采用，比如货车的厢板与框架的固定。大家所讨论的车门焊接还是整体成型是指车门的门框和窗框之间，并非车门的门皮钣金与门框之间，请大家先搞清楚这一点。可以说，汽车上用到点焊的位置应该是非常少的。还有，不知道大家注意没有，飞机翅膀似乎就是点焊加铆接的。是不是大家以后都不坐飞机了呢？
3、车门是不是整体成型就一定比焊接的好？ 前面我已经说过了 ，不过再补充一点，如果车门使用的钢板强度高厚度大的话整体冲压成型的工艺是不适用的，还有如果车门设计得比较厚整体冲压成型也是不适合的，这一点在207是整体的，新嘉是焊接的就是例子。另外就是那些所谓的测试就是从感官上说说而已，根本都是一些不懂工程力学和金属材料学的，存在误导消费者和车托的嫌疑！
三、关于新福特嘉年华的车门 新嘉车门是加宽的，更利于驾驶员进出。车门比车窗宽出许多，这种设计是无法整体冲压成型的。而车门是欧洲人设计的，我想欧洲人不会不了解整体冲压还是焊接成型哪个更适合新嘉吧！ 大家仔细看看新嘉的车窗框，会发现窗框是很粗壮的U型钢板与门框焊在一起，比那些整体成型的窗框结实得多，焊接车门是指车门下半部分和上部窗框架为焊接连接,不是小强讲的两块铁皮拼接起来的意思.有不少双B高级车还没有窗框的呢,怎么不比的啊? 这种焊接结构根本不影响门强度的,门板一般由0.6-1mm铁皮冲压的,而窗框为了加强强度用4折-7折形材弯压成型的,然后再焊接起来.德系车做法是门一次冲压,然后窗框上焊接加强筋.从成本上计算,两次加工的成本一点也不比一次冲压的便宜。

还有谁说德系车门是一体的啊?窗框上也是焊接加强筋的,不过是激光焊的,焊缝小,不容易看的出来而已.
在汽车之家看经典老车论坛时，有发现那时的丰田佳美2.2的车门是采用的一体成型的车门：

（以下两张图来自车友tintin186的经典老车作业）

丰田佳美的左侧前车门：

把车门与窗框连接处放大后就是：

可以清楚的看出当时丰田佳美的车门也是一体成型的，至于后来生产的日系两田的中级车的车门，都改成了焊接成型的车门，这中间涉及到原因，大家心知肚明。

我不能很确定汽车行业里一体成型的车门和焊接成型的车门的中间到底有多大的成本区别，也不好去详细深究，但是作为一辆汽车，确保能有较高的安全系数绝对不是局限在车门是不是一体成型这个问题上。

汽车整体的安全性，讲究的是刚性、强大的B柱、以及车顶、车门内部防撞筋骨的用料是否采用了强度高的钢材。这里所谓的刚性：是指两个物体相碰撞不会发生变形，因此两个刚体就不会占据同一个空间，微粒、原子就是这样的物质，所以，并不是谁的皮厚谁就硬，需要综合整车的焊接工艺等其他很多因素来考虑。举个例子：一位不了解汽车构造的电焊工自行用厚度很高的钢板焊接出来的一辆汽车和汽车市场上销售的轿车作一次碰撞，你认为谁会赢？

结束语：

这些年，消费者在购买汽车时已经趋于理性，所以更加注重各个方面的细节，但是，目前为止没有任何确切的数据证明焊接车门安全性差，给你举个例子：跑车大多数是采用的无框车门，但是跑车的车门安全强度都很高，跑车的车门根本谈不上是不是一体成型的车门，因为它连窗框都没有，那么你是不是还会认为那些装备一体成型的车门的车型（比如说桑塔纳）要比跑车更先进呢，所以在购车时，要更注重车辆整车的安全，而不仅仅只是局限在车门是否一体成型这样的小问题上面。

说明：文中涉及到的车型无任何广告成分也无任何恶意中伤成分，只是为了分析该主题而采用，请大家理解，谢谢。