每个人男人心中都有一个“摩托”梦想，因受限于国产摩托车的科技领先性和国内对大排量摩托车的限制，长期以来，大排量和出色的摩托科技，我们都以仰视膜拜的姿态，远观国外名厂的产品。而随着，国内摩托车市场特别是中高端车型市场的日渐活跃，很多国外厂商纷纷打开了国内的销售渠道，让国人合法的骑上了大排量的进口车。正所谓，要骑好就要先了解不同品牌旗下的摩托产品定位及功能特点。以此为立意，便有了此系列专供摩托爱好者阅读的各厂摩托车的名录介绍，开篇介绍的是宝马旗下的产品。

注：本文以下内容除官方提供的厂车数据外，对于车型的类别界定，有笔者基于适用性的理解，欢迎大家各抒己见，发表自己的观点。

按用途，宝马摩托车为用户提供了共计五大类产品，分别为：

1、 Enduro（适用于长途穿越的全路况车型/对照汽车产品特点功能取向类似霸道、陆巡）

2、 Roadster(适用于城市驾驶具备一定运动性能的街道跑车/对照宝马汽车产品特点功能取向类似4系)

3、 Sport（属于旗下公路运动性能最强的产品序列，具备厂车不做改装下赛道的能力/对照宝马汽车产品特点功能取向类似M Power）

4、 Urban Mobility（城市代步使用的踏板车/对照宝马汽车产品特点功能取向类似X1、X3系列）

5、 Tour（适合长距离巡航驾驶的车型/对照宝马的汽车产品特点有些像X5、X6系列）

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本次更新，将介绍宝马摩托车的Tour（适合长距离巡航驾驶的车型/对照宝马的汽车产品特点有些像X5、X6系列）车系下的四款车型，如果您首次查看本篇文章，建议您全文通读。后面会有之前更新的Urban Mobility和Sport车系，里面有我们喜欢的C 600 SPORT和S 1000 RR等车型。

Tour车系：F 800 GT/R 1200 RT/K 1600 GT/K 1600 GTL和K 1600 GTL Exculusive

作为F 800 ST的后续车款，F 800 GT被人们形象的称为“滑翔机”，定位在长途休旅车。非常特别的是，F 800 GT选择了齿带式的传动机构，在介绍C 600 SPORT时曾将链条与齿带的优劣特性做过介绍，相比链条齿带可以提供更好的传动静音舒适性，而且是终身免维护。在设计之初，宝马就为F 800 GT赋予了一条较长的后摇臂，目的是为了在长途驾驶时保证高速巡航的稳定。

宝马为其装配了一台采用直列双缸设计的水冷发动机，采用顶置双凸轮，每缸四气门设计。在8000转、5800转时，可分别输出90马力的最大功率和86牛米的峰值扭矩，官方发布的车辆极速为201公里/小时。从静止加速至100公里/小时，只需要4秒。据悉宝马可以为这台发动机后天设置“封印”使其输出功率控制在48马力，以适应新手的上手骑行。得益于全铝质的车架，F 800 GT的车重为212公斤。车辆的外廓长宽高尺寸为2156mm/902mm/1248mm。出厂的标准座椅高度为800mm，可以视骑手的身材要求，在765mm-820mm之间灵活定制。在车轮尺寸方面，标配17寸胎宽为120mm，扁平比为70的合金前车轮，而后轮尺寸胎宽为180mm，扁平比为55，轮圈尺寸同为17寸。

在制动方面，前轮标配了直径尺寸为320mm的双浮动盘式制动器，采用对置四活塞刹车卡钳。后轮标配了直径为265mm的单盘式制动器，刹车卡钳采用单活塞设计。在电子辅助方面，除了出厂标配的ABS刹车防抱死系统外，还可以接受买家选装ASC稳定控制辅助系统和ESA电子避震系统。

R 1200 RT

很多人喜欢R 1200 RT是因为香港骑警，作为一款豪华巡航车，R 1200 RT是那种有型，有气场的车，用东北人话说叫：“老有样儿”了。在它身上你能够找到宝马摩托几乎所有的经典设计，如水平对置的双缸引擎，还有极度平顺的轴传动系统。

排量1170cc的双缸四冲程发动机，可以在7750转和6500转时分别输出125马力的最大功率和125牛米的峰值扭矩，负责动力传递的变速箱，采用了六前速设计，在硬轴的刚性连接驱动下，官方给出的最高车速为201公里/小时。在悬挂部分， R 1200 RT的后悬挂采用了铸造铝合金单面的单摇臂设计，相对双摇臂有着更好的轻量化表现。而后减震部分，采用中置设计，可以手动对阻尼进行相应调节，以适用不同的路况和车辆的负载情况。它的前后悬挂行程分别为120mm和136mm。在车轮方面，前轮胎宽为120mm，轮圈尺寸为17寸。后轮胎的胎宽为180mm，轮圈尺寸同为17寸。在刹车方面，前轮采用双盘式设计，盘面直径320mm，采用对置四活塞设计。后轮采用单盘式设计，直径为276mm，采用双活塞设计。

在车身尺寸和质量反面，R 1200 RT的外廓长/宽/高尺寸分别为：2222mm/985mm/1416mm。车辆干重达到了274公斤，对此很多车友说如果你的身高不到180cm且身材瘦弱的话，选择骑行R 1200 RT会是一个不小的挑战。

毫无疑问，R 1200 RT作为宝马品牌下TOP级的巡航车，不仅要拥有霸气的个头和漂亮的流线外形。在长途的巡航驾驶中，通过电子配置的辅助和能够适应不同路况下的行走机构可调功能，以实现无疆域的远行。所以，在 R 1200 RT上除了常规的刹车防抱死系统外，你还能找到可调阻尼的悬挂系统，牵引力控制系统，还有可手动介入调节的多种驾驶模式。

K 1600 GT

宝马官方的一段描述：“在旅行的道路上，K 1600 GT是不可阻挡的”。对于一台摩托车而言，采用直列六缸布置，排量为1649cc的发动机，几乎可以等同于一台汽车上的V12引擎了。由此你也就不奇怪，为什么在国内会有人愿意出45万人民币买一台K 1600 GT了。

K 1600 GT上使用的直列六缸发动机，采用了顶置双凸轮、每缸四气门的设计。它在7750转时可以输出160马力的最大功率，而在5250转时可以输出175牛米，而在1500转时它便可以释放70%的发动机扭矩。对于宝马而言，没什么可以影响他们为摩托车定个千篇一律的201公里/小时的最高车速，姑且理解为是为了安全导向吧。采用六前速斜齿设计的变速箱，尽管没有直齿那样传动的干脆有效，但对于传动噪音的控制确实贡献很大。与R 1200 RT一样，K 1600 GT同样采用了硬轴传动。

在车轮部分，K 1600 GT的前轮胎宽度为120mm，轮圈尺寸为17寸。后轮胎宽度为190mm，轮圈尺寸同为17寸。前后避震部分的自由行程分别为，125mm和135mm。在制动部分，前轮采用双盘设计，盘面直径为320mm，采用对置四活塞设计。后轮采用了单盘设计，盘面直径为320mm，为双活塞设计。

在尺寸和质量方面，K 1600 GT的外廓长/宽/高尺寸分别为：2324mm/1000mm/1440mm。K 1600 GT的大块头注定了骑行者要有一副健硕的身材，原厂提供标准的高度810mm的座椅高度和831mm的高度。而如果骑行者有需求，可以在749mm和831mm之间选择适合自己的座椅高度，将需求订单提交给宝马的经销商。在车身重量方面，K 1600 GT干重为308公斤。

K 1600 GTL

与K 1600 GT的动力参数及传动配置完全相同，相较GT，K 1600 GTL在安全辅助配置及舒适性配置这块，有了一定的提升。首先，GTL配置了主动式转向大灯和车辆音响系统，而在辅助安全配置方面，车辆电子水平仪，定速巡航，牵引力控制系统等等你能想到的应用在宝马摩托车上的所有电子辅助配置。采用电控无级调节高度的前风挡，可以为不同身材的骑乘者提供不同工况下的面风保护。而相比GOLD WING（本田金翼）GL 1800,1600 GTL拥有更窄的头部尺寸，这样可以降低车辆撞风时的风阻，在提升车辆动态性能的同时，对燃油经济性亦有所帮助。

相比K 1600 GT，GTL增加了尾箱，便于长途骑行时对于全车储物空间的需求。也正是因为周边配件和辅助配置的增加，所以GTL的车辆外廓尺寸和全车质量发生了一些变化。整车长/高/尺寸分别为：2487mm/1001mm/1466mm，分别比GT大了163mm/1mm/26mm。在车重方面为318公斤相比GT重了20斤。

以GTL为蓝本，宝马还推了一款Exculusive特别版，相比普通版除了在价格上要贵一些外（新款的特别版目前暂无售价），只是在车辆的转向角度和车辆长度方面做了一些细微的调整，当然，还有它专属的车辆配色。

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Urban Mobility车系：C 600 SPORT/C 650 GT

作为一款城市代步用兼顾中途巡航用的高端豪华踏板车，宝马C系列车型一直被“绵羊”（港澳台同胞对踏板车的叫法）发烧友所关注。尽管它的受众关注面，不像雅马哈T-MAX那样车迷众多，但这并不影响它应该得到的尊重。目前Urban Mobility（踏板）车系共有两款车型在售，分别是主打运动风格的C 600 SPORT和主打豪华巡航风格的C 650 GT两个车型。

在介绍之前，容我再啰嗦几句，目前在售的主流大排量踏板车，多数都为链条传动而跟我们日常骑行的中低排量车型所使用的皮带传动是完全不同的。之所以放弃掉皮带而用链条，主要原因是因为对应较强的动力以保证足够有效的传动效率，以避免皮带滑齿的问题。而，中小排量的踏板车使用皮带主要是考虑静音性和传动的平顺性。说到这里，可能会有很多朋友问，为啥哈雷也用皮带？我个人理解为，那是对传统经典的一种传承。

严格意义上讲：“C 600 SPORT和C 650 GT是同一款车”。之所以这么说，是因为两台车所使用的都是一台排量为647cc的直列双缸四冲程发动机，这台发动机在7500转和6000转的时候分别可以输出60马力的最大功率和66牛米的峰值扭矩。变速箱方面，都使用了无级变速系统，传动部分如开篇介绍说的，都使用了链条传动。因为排量使然，注定这只 “绵羊”会有一个大的胃口。从官方公布的数据看，两台车在等速90公里/小时工况下的百公里油耗为4.4L，如果以120公里/小时的速度巡航，它们的油耗则会上升到百公里5.6L，而且还必须加注优质无铅汽油（至少97号及以上/京标95号及以上）。由此换来的是两车均超过171公里/小时的官方最高车速。

在驾驶控制部分，C 600 SPORT和C 650 GT的最大转向角同为64.6度，在避震器部分两车都使用了筒身直径为40mm的倒立式前避震器，从而换取更好的减震稳定性。前后悬架的行程同为11.5cm。

在主被动安全性方面，C 600 SPORT和C 650 GT都使用了前双盘、后单盘的刹车制动系统。他们的尺寸分别为：270mm、双活塞式/270mm、单活塞式。而这两款车，出厂时均标配了ABS。

看到这里有朋友会说，不用调胃口了，两车的不同只剩下外廓尺寸和车重了，没错，C600 SPORT和C 650 GT最大的不同就是外廓尺寸。首先，C 650 GT的外廓长宽高尺寸分别为：2218mm/916mm/1411mm相比C 600 SPORT分别大了63mm/39mm/33mm。在座椅高度方面，C 650 GT出厂标配的尺寸为805mm，可选装785mm的低座版。而C 600 SPORT出厂标配为800mm高的座椅，可选配780mm的底座板。而在车重方面，C 650 GT比C 600 SPORT重了12公斤，达到了261公斤。

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Sport车系：S 1000 RR/K 1300 S/HP4

作为宝马旗下打造的一款为公路性能而生的运动机车，S 1000 RR自2009年3月在柏林工厂投产市售车的那一刻，便引发了消费者的高度关注。我相信肯定有很多朋友看过，S 1000 RR与布加迪威航的山道竞技视频。作为宝马拿到SBK（世界超级摩托车锦标赛）入场券的宿命车型，这台采用全新技术四缸汽油引擎的车型就被寄予了厚望。事实证明，无论从销量还是性能表现，它都没有让人失望。2012年BMW车队终于在SBK锦标赛有所斩获，队中的Marco Melandri在欧洲站的Donington Park比赛实现零的突破，是自上世纪50年代后德国宝马重返赛车坛的重要胜利。Marco Melandri和队友Leon Haslam都对2012年战车有极好的评价，无轮在操控、加速、稳定性都有很大突破。

对于一款超级运动型摩托而言，无论拥有多么强劲的发动机又或是效率多高的传动系统，在保证车身刚性的前提下，轻量化永远是核心所在。宝马也不例外，工程师为它开发了钛合金的气门系统，尽管是一台直列四缸发动机，但发动机的干重被控制在了59.8公斤。80毫米x 49.7毫米的缸径/行程，毫无疑问侧重的是高转速时的功率输出，因此S 1000 R的这台排量为999毫升的发动机，在13000转时可输出令人咂舌的193马力，在9750转时可输出112牛米。联系只有181（含ABS）公斤重的车身，整车的比功率达到了1.07马力/公斤，而我们熟知的布加迪威航也仅有0.53马力/公斤。也许是本着安全导向的考虑，宝马为S 1000 RR设定的官方最高车速含蓄的定在了201公里/小时，而从媒体端发布的试车报告看，它完全有能力跑到300公里/小时。

在传动方面，S 1000 RR使用了一台6前速的直齿变速器，离合器部分采用多片设计为纯机械结构，并且有防跳槽的设计。前悬减震部分采用直径为46mm的倒立前叉设计，后悬挂采用了双面铝合金摇臂系统，前后减震部分都可做回弹阻尼高低速的调节，用以适应不同的路面工况，以获得更好的动态操控稳定性。在制动方面，S 1000 RR标配了前对置四活塞卡钳，采用双盘设计，盘面直径为320mm，厚度为5mm的制动系统。而在后轮，则使用盘面直径为220mm/厚度同为5mm的单盘设计。在标配赛级ABS和DTC牵引力控制系统（选装）的双重作用下，让这头猛兽变得温顺了一些。为了给驾驶者提供“傻瓜”式的驾控体验，宝马也为S 1000 RR提供了多种驾驶模式选择，以适应不同场景下对车辆的驾控需求。

对于一款公升级的超级运动摩托而言，在强大动力的驱动下轮胎往往成了最明显的短板,尤其是扮演驱动轮的后轮。S 1000 RR的后轮胎宽达到了190mm，轮圈尺寸为17寸。前轮胎宽为120mm同样使用17寸铸铝轮圈。

HP4

我们可以简单理解为，HP4是S 1000 RR的加强版，2014款官方售价比普通版的S 1000 RR贵了5685美元。在性能上，与S 1000 RR相比，HP4的动力参数无任何变化，重点是在轻量化方面下功夫，例如它使用了锻造合金的轮圈，轻量化排气系统和电瓶。在电子配置方面，HP4使用了全新版本的牵引力控制系统，并且拥有专属的弹射起步模式（Lanch Control）。标配了动态阻尼控制的悬挂系统，还有可完全关闭的DTC牵引力控制系统，同样还拥有四种（雨天、运动、赛道、极滑）驾驶模式供骑行者选择。

K 1300 S

K系列的诞生可以追溯到上世纪80年代初，第一款车型叫“K100”,它是宝马的第一款采用直列四缸发动机的摩托车。也许是因其历史地位，所以宝马摩托会将很多新的技术先导的应用在K系列车型上。在 K 1300 S诞生以前，早在2004年宝马推出了K 1200 S车型，同年跟进推出了K 1200 R，2006年宝马又推出了巡航版K 1200 GT，因其集舒适和操控乐趣一身，上市之后即获得了不错的评价。再接再厉，宝马在2007年又推出了一款K 1200 R Sport。因为之前的车型成功，在2009年宝马推出了K 1300（拥有R版/S版/GT版），但，发动机是在之前的1157毫升的机器上，通过增加行程（缸径只增加了1mm）研发而来。

说实话，K系不是我的“菜”，虽然排量够大，力道够猛，同样也是包覆的车身设计，但因连体双座和相对圆润的造型，总感觉是给粗线条老爷们儿骑的车，不够灵动，有些“笨拙”。即便是在K车系下所有车型中的“S”版。

K 1300 S使用了一台排量为1.293升的直列四缸水冷汽油发动机。采用干式油底壳设计，顶置双凸轮，每缸四气门。在9250转时，可输出175马力的最大功率，8250转时可以输出140牛米的峰值扭矩。单从动力数据上看，相比S 1000 RR，K 1300 S显然更侧重于低速的扭矩输出。在传动部分，同样采用了六前速直齿变速器，与S 1000 RR不同，也许是为了追求更好的传动平顺性，K 1300 S使用了轴传动而没有使用链条传动。操作控制部分，拥有后轮单面铸铝摆臂，可调式（阻尼回弹）减震器系统。因为其诉求仍是公路驾控性，所以它的前后减震行程只有115mm/135mm。轮胎方面，宝马为K 1300 S配置了前120mm胎宽的轮胎和17寸的铝合金轮圈/后190mm胎宽的轮胎和17寸的铝合金轮圈。

在安全性方面，K 1300 S标配了前对置四活塞，盘面直径320mm的双盘式刹车系统，后轮刹车系统为单盘式，盘面直径为265mm，采用双活塞的浮动卡钳设计的刹车系统。在车身尺寸/质量方面，K 1300 S的长/宽/高外廓尺寸分别为：2182mm/905mm/1221mm。标准的座椅高度为820mm，但可选尺寸为790mm的低座版。在重量上，K 1300 S的车身重量为254公斤。

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Roadster车系：R nine T/R 1200 R/S 1000 R

单看名字顾名思义：“R nine T是为了庆祝宝马摩托车部门创立90周年而推出的庆生车型”，意义之重要不言而喻。毫无疑问，即便宝马不说这是一款带着浓浓酷劲儿的复古车型，你也一定会觉得它超酷，极具性格的运动型机车。我一直觉得水平对置才是宝马摩托的机械精髓，就像宝马汽车中的直列六缸。相比直列它拥有更低的重心和节奏感更强的沉闷引擎声浪。

R nine T采用水平对置，排量为1170cc的双缸引擎，可以提供110匹的最大功率和119牛米的峰值扭矩，推动222公斤的车重，即便你是位身材健壮的肌肉男，依然可以在3.6秒内，完成0-100公里/小时的加速，极速可达201公里/小时以上。重要的是相对自己的排量和车重，R nine T可以在90公里/小时的等速工况下，交上百公里4.5升油耗的成绩，我觉得已经相当出色了。

直径46mm拥有金色筒身的倒立前避震系统，相比正立避震，优点不是行程而是更好的高速和弯道稳定性。车辆的外廓长宽高尺寸为：2220mm/890mm/1265mm，而790mm的标准座椅高度，对身材较小的朋友而言绝对是个利好的消息。在制动方面，前轮拥有直径为330mm的双碟刹对置四活塞刹车系统，后轮为265mm的单碟配合单活塞的制动系统。如果你有复古车情结，请准备好一条牛仔裤、一双白色平底球鞋、一副“雷朋”、一顶黑色不带风镜的半盔，当然，最重要的是先要拥有一台R nine T。

R 1200 R

单从外形看，R 1200 R绝对不是多数国人喜欢的大排量摩托车，因为它不够战斗，设计上趋于保守，少了一些街道感，更多强调的是休旅气息。作为一款街道运动型车，除了标配的ABS刹车防抱死系统外，宝马为R 1200 R提供了丰富的主动安全和提升驾驶操控舒适性的电子选装配置，包括了ASC和ESA，前者的功能相当于汽车上已经在相对普遍应用的ESP电子稳定程序，通过监控轮速，可以有效的在失控发生危险之前，主动对车辆施加一定的制动力并降低动力输出，为驾驶者提供在安全临界点游走的机会。而ESA就像汽车上的电子避震系统，通过软硬自适应调节为驾驶者提供更为舒服的驾乘感受，并有效的提升弯道的操控极限。

在动力总成方面，宝马为R 1200 R提供了水平对置的排量为1170cc的四冲程汽油发动机，采用了大缸径短冲程的设计，是典型的高转速发动机。在7000转和6000转时，分别可以输出110马力的最大功率和119牛米的峰值扭矩。极速可达201公里/小时以上。官方推荐使用辛烷值至少为95或以上的汽油，推荐98号。联系国内的油品质量，很多朋友看到这儿也许会心里“打鼓”，因为国内有98号汽油的加油站少之又少。显然宝马考虑到了这个问题，即便你添加的是97号，因为抗爆性差导致车辆发生爆震，好在车辆的爆震传感器，可以自动调整点火时间，去避免严重的爆震产生。但作为骑行者，在爆震传感器工作时，你需要损失些许动力。90公里等速工况下，它的油耗可以被控制在百公里4.1升，但这就跟汽车的理论工况油耗一样，实际使用你乘个1.5倍的系数差不多就是实际的综合油耗。

在尺寸和重量方面，R 1200 R的外廓长/宽/高尺寸分别为：2145mm/906mm/1273mm。在座高方面，宝马原厂提供801mm的标准座高，但在经销商处可以订购从750mm-851mm区间内的任意座高车型（1.65米的骑手高兴坏了）。车辆的整备质量为223公斤，仅比R 1200 GS轻了15公斤，要“搞定它”得有一把力气。

S 1000 R

也许宝马意识到了自己的摩托产品序列内应该有一款造型和动力调校更为激情的街道运动型车，所以全新的S 1000 R应运而生。其实，我更觉着S 1000 R就是一台“扒了外观包围”的S 1000 RR。首先，前者的引擎直接移植后者的直列四缸、四冲程，排量为999cc的汽油水冷发动机，在11000转和9250转时分别可以输出160马力的最大功率和112牛米的峰值扭矩。从数据上看S 1000 R相比S 1000 RR，在最大功率输出转速上低了2000转（后者可以达到惊人的13000转），相应的在功率上降低了33马力，在峰值扭矩上两车完全一样，只是S 1000 RR的峰值扭矩转速延后了500转。用宝马的官方介绍词汇形容，这台发动机的全转速区间内的线性感非常好。骑摩托车的朋友都知道，引擎发力的线性感对于操控性的提升非常重要，特别是在弯道的路况里。极速方面，官方公布数据为201公里/小时，显然这是一个基于安全极速给出的标定数据，以S 1000 RR的素质，不考虑安全的因素，在解除电子限速后，做到300公里/小时的成绩，应该不是难事。油耗方面，在90公里/小时的等速工况下，百公里消耗为5.4L。与发动机搭配的变速箱为一台脚动六速直齿变速箱，传动部分为钢制链条。

在尺寸和重量方面，S 1000 R的外廓长/宽/高尺寸分别为2057mm/845mm/1228mm，座椅高度方面原厂提供814mm的座高，以笔者经验判断身高至少要在175mm或以上时，才能做到脚掌的半掌着地。为了保证良好的后轮驱动抓地力，宝马为S 1000 R提供了扁平比55、宽度为190mm的轮胎和17寸轮圈，对应的前轮尺寸为120mm的胎宽，提供70的扁平比和17寸的轮圈。为了提供良好的车辆动态响应能力，S 1000 R采用铝合金质（复合铝）车架，所以车身重量被控制在了207公斤的水平。

为了保证良好的车辆操控性和安全性，宝马为S 1000 R标配了赛道级的ABS（刹车防抱死系统）和ASC（电子稳定控制）系统。除此之外，宝马还为其提供了可选装的DDC悬架控制系统（动态阻尼悬架控制系统），它是在ESA(电子悬架)和ESA-2，整合了牵引力控制系统，电子油门加速等数据，综合而来的一套悬挂系统。在日常驾驶时它的响应速度可以在毫秒级区间内完成对悬架系统的阻尼调整，从而为骑行人提供良好的操控舒适性和极限乐趣。除此之外，它还拥有一套DTC的牵引力控制系统，作用跟汽车的ASR牵引力控制系统是一样的，在大油门开度的工况下可以有效的避免后轮的空转，进而提供更好的起步稳定性和更好的动力转化效率。为了给驾驶者提供切换快捷的不同驾驶模式，宝马也为S 1000 R提供了“动态”及“动态Pro”两种驾驶模式。除此之外，为了提升车辆的战斗气氛，宝马向S 1000 R购买者提供加温手把（可加热的车把握手）和LED灯光系统，另还有引擎部分的下扰流套件。据悉，稍后宝马还会给S 1000 R推一款HP的套件系统。

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Enduro代表车型：G系、F系、R系以GS结尾的车型

G:代表单缸

F:代表并列双缸

R:代表水平对置

宝马在2010年正式发布了G 650 GS车系，是旗下全路况车型的入门款，也被广大摩托车爱好者形象的称为“小鸟”。使用单缸四冲程发动机，能输出最高50匹马力和60牛·米的峰值扭矩。宝马官方给出的90公里等速油耗为百公里3升，最高车速为171公里/小时。因为是入门级车款，所G 650 GS，拥有相对较低的座椅高度，除了标准配置的800mm的座高外，还可选择770mm和840mm的座高。能够很好的适应不同身材的骑行者。

195公斤的整备质量，城区内驾驶，操控灵活性不错。为了保证良好的全路况下的通过性能，G 650 GS拥有前170mm/后165mm的减震行程，为越野路况高速通过坑洼里面提供先决条件。

除了普通版的G 650 GS车型外，宝马提供Sertao车型，与普通版相比后者的性能提升主要体现在前后减震的更大行程（210mm），与之对应的座高被调高到了860mm。前轮圈由普通版的19寸加大到21寸 。

相比G 650 GS（之后简称650），F 700 GS在输出功率上提高了25马力达到了75马力，峰值扭矩为77牛·米，相比650提高了17牛·米。压缩比达到了12.0:1比650提高了0.5，必须使用97号（京标95号）的无铅汽油。最高车速达到192公里/小时，相比650提高了22公里/小时。与之对应的前轮刹车系统标配对向双盘，64度的转向角比650大了2.1度。在车身尺寸方面，长/宽/高三项数据，F 700 GS比650长了115mm（2280mm），宽度窄了40mm（880mm），高度低了175mm（1215mm）。在整备重量方面， F 700 GS为209公斤，比650重了14公斤。

F 800 GS相比700车型，主要的变化在动力、减震和尺寸方面。首先，因为调校的差异（700和800的排量都为798cc，此做法跟宝马3系下的320和328的做法类似，通过发动机的调校差异，拉开高低功率的动力输出数据）最大功率提升到了85马力比700高了10马力，峰值扭矩为83牛·米比700大了6牛·米。极速被限定在了201公里/小时，相比700提高了9公里/小时。

减震筒的直径从700的41mm提升到45mm。为了保证更好的前轮转向灵活性，F 800 GS的前轮尺寸宽度仅为90mm，后轮为150mm，分别比700车型窄了20mm，宽了10mm。整车的外廓长/宽/高尺寸分别为2320mm/945mm/1350mm，较700车型大了40mm/65mm/135mm。车重方面达到了214公斤比700重了5公斤。F 800 GS除了普通版车型，厂商还提供了一款ADV车型（Adventure）车型，主要在车身高度上做了调整，以拥有更好的离地间隙，对抗更为极端的越野路况，在动力和传动系统方面与普通版无任何变化。

R 1200 GS车型为Enduro车系内的旗舰级车型，它被摩托爱好者形象的称为：“大鸟”。单从车型名称就能看到，其排量已经进入公升级车型。属于传统意义上的重型机车，而1L以下排量的摩托车，以600cc为分水岭，以下为轻量级，600cc到1升之间被称为中大型，1L及以上就可被称为重型机车。与G和F系不同的是，R 1200 GS的发动机布置形式已经由直列改为了“水平对置”，传动系统也已由链条改为了硬轴式。

动力方面，拥有125匹的最大功率和125牛米的峰值扭矩，最高车速被限定在了201公里/小时。百公里油耗为4.1升（90公里/小时等速工况下）。在减震行程方面R 1200 GS拥有前190mm、后200mm的表现，64.5度的转向角度方便骑手的灵活转向调动。前120mm、后170mm的胎宽，分别适配19和17寸的轮圈。在车身外廓的长/宽.高尺寸方面，R 1200 GS分别为2210mm、953mm、1450mm。因为其较大的发动机排量和尺寸，所以它的整备质量也达到了238公斤。没有一把子力气，在户外想要轻松驾驭它不是一件容易的事情。

除了普通版车型，厂商还提供了一款ADV车型（Adventure）车型，动力和传动系统方面无明显变化，主要在车身外廓尺寸上（长度和宽度）做了调整，以拥有更好的行驶稳定性，在整备质量方面相比普通版车型重了22公斤达到了260公斤，所以百公里油耗相比普通版每百公里高了0.2升。转向角度比普通版大了1度达到65.5度，为骑行人提供了更好的转向灵活性，整体可以对抗更为极端的越野路况。

总结：随着Tour车系下各款车型的介绍完毕，至此宝马旗下在售的全系摩托车产品的介绍也就阶段性的划上了句号。后续笔者会跟进介绍其它品牌下的各款摩托车产品，感兴趣的朋友可继续关注。为了便于快速找到此系列选题，建议收藏此选题链接，以便于快速查阅。