文/孙鸣远 图/Mazda Motor Corporation 制图/孙鸣远

注：文中图片并非中规，可能与市场销售车型略有不同。

很多人对马自达的热爱是从上上代马自达6开始的，当然有些元老级的朋友曾对323也爱不释手，不过那已经是很遥远的事了。我们一起回忆一下，那辆马6有什么吸引人的特质。

那一代红色的马6显然是大家对马自达最美好的记忆。从全球来说，那代马6也是马自达品牌复兴计划的开始。流线型的造型和前卫的装饰使它看上去年轻、动感。内室同样如此。虽然4670mm的长度和2675mm的轴距在当时也不算突出，但也不算落后。同样，当时的定速巡航、DSC、6气囊等配置也超越同级。当时，马自达6那台2.3发动机应该可以算是当时的明星发动机，压缩比高达10.6:1，扭矩高输出的转速宽泛。连续可变气门正时、翻转涡旋气门控制（TSCV）在当时都算新鲜。当然精彩的还有它的底盘，毫不夸张地说这是当年最出色的中型车底盘，即使比起当年的3系也不落下风。直到今天，降价后的这代马6还是卖的不错。虽然配置和工艺早已不如当年。

在之后，这代马6的轿跑版和旅行版都相继来到中国，但是很可惜都是作为细分市场独一无二的产品，销售状况也都比较惨淡。

但在马6之后，马自达放弃了海南马自达，长安方面的合资产品全新马自达3上市了。同样在上市当年很高的评价，但是很可惜，最开始只有2.0。其实这不算什么，最关键的是它上市了几个月就停产了，原因各位应该已经几乎淡忘：销售权之争。详情请Google。那是2006年，市场井喷的一年。很可惜，马3错过了最好的时间。之后复产，过了很久才恢复元气，但是销量和影响力远远不如同门的福克斯。这里顺便说一句，一汽之不要脸，几乎无人能敌。

然后还有进口两厢版本进入，13.98万当年确实让业内惊叹，但是也没有多大实质影响。现在谁还记得星骋的上一代两厢版是进口的？星骋两厢本身也曾经进口过？

买紧凑级车能想起来长安产的星骋都不错了吧。在紧凑级车市场，星骋一直平淡无奇。当然它的优势主要在操控，而不是取悦人的空间。但现在连速腾都变大了，时代变了；或者说没有变，只是产品和市场核心需求没有形成正面交集。

马自达6睿翼更是失败典范。和新君威几乎同期上市，然后就走向了不归路。

进口的还有马自达5，但因为基本没有市场推广再加上进口身份，影响力一直不如主要竞品途安。

【图：马自达5，现存最具代表性的“流”的车型】

长安马自达还有一个重头产品，一款出色的、应该打响却最终了无生息的产品，马自达2。

同样的，进口CX-7，国产马自达8，还有新进的CX-9，几乎都被淡忘了。一汽方面的进口阵线毫不夸张地说，失败的一塌糊涂。

【图：马自达8】

当然你也看到了，马自达的设计已经从老马6的ZOOMZOOM变成了魂动，最起码在设计上，咄咄逼人的马自达又回来了。

现在国产新马6，Atenza刚刚上市，长安方面的新马3，Alexa也蓄势待发。只是，中文名字又能算是失败典范了。

按理说，睿翼、星骋这些名字还挺不错，为什么突然变成了阿特兹、昂科赛拉？当然，马自达的意思是摆脱上一辈的阴影，可惜斯柯达的野帝终于有伴了。

今年日内瓦车展首发的概念车同样赞扬一片。作为马自达2的雏形，希望今后的量产国产之路一帆风顺。当然，这很大程度上建立在新马3的市场基础上。新马3毕竟是重量级产品么，也是赢回口碑的关键（按理文中的车名应该一字不改地对应官方名称，哪怕是冗长的“大众汽车迈腾旅行轿车”等等，但是不好意思马自达，您家新车的名字实在太独特了，下文若出现新马3、ALEXA、ATENZA等还是指的一个车）。

【图：CX-5，ATENZA，ALEXA】

好了，现在我们回到马自达魂动+SKYACTIV第一款成型的车，也是第一款进入国内第一款国产的车，CX-5。

虽然销量在同级中平淡无奇，但是这已经是长安马自达销量的半壁江山了。现在每月出货差不多5000左右。没错，比起竞品途观，翼虎，CR-V，RAV4甚至ix35，CX-5只有它们的一半不到。但是CX-5又的确是一款不错的车，依旧是同级最好的操控和相对高的性价比，这是除了设计和动力总成之外的亮点。它的问题就是，品牌是马自达。马自达的推广在中国似乎还不如现代。

当然昂科赛拉，哦不，ALEXA（ALEXA是女孩子的名字，至于ATENZA…我查到的翻译是“圣西罗南座”，好吧，如此奇特），的前景还是很光明的。这倒不是说别的，关键是它的对手的实力相对来说都比较不怎么样。销量榜前面的轩逸不用多说，总之对其评价除了舒适性不错之外没什么好话，别紧张，朗逸除了空间大之外也没什么正面评价照样卖得欢呢。新速腾的确比较优秀，各方面没有什么明显弱点，但问题就是一下子让人心动的感觉几乎没有，再者相较上一代工程质量还是退步很多，独立悬挂的回归并不能改变其它事实。福克斯，和ALEXA似乎是这两个品牌最后的一点联系所在了，虽然差别还是很明显的，也是畅销车之一，除了品牌的质量口碑之外都不错，技术先进，价格公道（以上三点全部和速腾、新卡罗拉相比得出）。CIVIC正在等待中期改款中，虽然实力强劲，但是销量不温不火。卡罗拉雷凌设计不错，相对比较“均衡”，也属于没什么特别大优点也没什么明显缺点的类型，也可以预见可以走量，但车子实话实说地讲就算还没上市也能猜出大概是什么水准。韩国的K3和朗动更不用说，不过设计倒是可以和马3一拼。C4L和即将上市的408貌似走的是大空间舒适路线，和马3有一点不同，但是目标客户群却比较相似。但这两车现在最大的问题是发动机质量？！真是够幽默。至于明锐，好吧，是年轻了一些，基本参照速腾吧，这家伙在上海产，也就是说，还不如速腾…英朗GT倒是同级高大上路线的代表，难怪，人家在美国的竞争对手可是奥迪A3，讴歌ILX，想不到吧，但是优惠之后显然和新马3交集也很多，缺点主要是性价比和动力总成（1.6T除外，但这个不怎么走量）。

说了这些竞品之后，还是回到马3自己。先说设计，很难想象有人不喜欢它的外形，这本身就已经成功了一些（不管怎么样，外形好看是卖的好的一个重要促进条件，就像大众的CC，虽然别的亮点很多，提到它最开始想到的还是设计）。关于它的怎么流动怎么栩栩如生怎么怎么请各位直接看各个网站（其实推荐汽车之家，相对详细客观）的试驾实拍文章，而且设计不是随便说说就能把烂的说成好的（比如自由光，再怎么吹嘘设计独到大家还是觉得像一直刚睡醒的河马，对吧），还是得看感受。当然亮点不止设计，马自达毕竟是马自达。口碑赫赫的操控不能忘记。这里引用一下MOTOR TREND的测试数据，发表在2014年6月号上的7款紧凑级车对比测试（实际在杂志上发表没有Jetta和Dart两款车，完全的内容在网站上www.motortrend.com）。道奇Dart（就是国内的广汽菲亚特菲翔），本田CIVIC，现代Elantra（国内朗动），起亚Forte（K3），马自达3，丰田Corolla（新卡罗拉），大众Jetta（就是速腾，拖拽臂后悬）圆周侧滑极限（平均值）分别是0.85 g，0.82 g，0.81 g，0.80 g，0.84 g，0.83 g和0.82 g；8字绕桩（加速度值为平均值）分别是27.4 sec @ 0.58 g，28.0 sec @ 0.56 g，27.9 sec @ 0.55 g ，27.6 sec @ 0.57 g ，27.2 sec @ 0.60 g，27.6 sec @ 0.57 g，27.3 sec @ 0.60 g ，很明显马自达3胜出。年轻的朋友对于操控可能比较感兴趣，但是大家买了这个车一般也得考虑一下女朋友或者男朋友或者家里长辈或者小朋友或者宠物狗的感受，所以舒适性其实在某种程度上更重要。那么昂科赛拉的空间可能让人失望了，其实是也能接受的结果，只是相较于轴距那么出彩的数字不突出而已。这是因为前轴前移和发动机盖比较长，也是追求运动的结果（比如现款奥迪A4也是类似）。行李厢空间同样也是同级倒数的位置。配置表我大致也看了一下，基本没什么惊喜，但是足够让人满意了，虽然新车还没上市，但是按照顶配不过17万的原则推算，同价位比较昂科赛拉的配置已经足够可以了。当然，个人认为，这款车最关键的还是在动力总成，SKYACTIV创驰蓝天的发动机和变速箱。解析在文章最后，先说别的。就是安全。昂科赛拉的安全配置完全符合这个级别的最高水准，当然再加上IIHS 25%刚性壁正面偏置碰撞优秀的成绩（其实在EuroNCAP里，Alexa的成绩也是不错的，当然Euro NCAP现在的测试表现优秀的已经很多了，像前几天刚刚出来的成绩现代i10拿了个4星就属于比较差的成绩了），以及马自达在国内还算可以的“没有偷工减料太多”的口碑（本人不是很赞同这一观点，倒不是说马自达不好，而是并非所有车到中国都要想方设法地偷工减料，很多车厂在中国的产品也是不错的，除了个别业界称奇的偷工减料出名的车厂国内外差别比较明显之外，当然别担心不是南北大众。而且各位有兴趣比较一下美国的Jetta和国内的速腾，您会发现速腾原来这么好！甚至上海方面虽然在这方面口碑不如一汽，但是国内的帕萨特至少在卖相上比美国新泽西州产的Passat好上很多。虽然速腾的水准已经让人痛斥一汽-大众失去底线，但是可以这样跟大家说，为了成本，各种退步是不分车厂不分国别的，超水平发挥的东西基本都会回到原样，各种招数都有的价格战其实消费者本身获益并没有那么多。扯远了，回到括号之外），昂科赛拉是一辆很有诱惑力的车，是的，黑白配的内室已经足够让人动心了吧，再加上同级独一无二的人机交互系统，这可是连阿特兹都没有的。其实本人更喜欢两厢的设计，之前个人认为同级别最漂亮的是英朗XT，新马3出来之后个人认为应该是最漂亮的。国内2.0只有高功率一个版本，国外88KW版的2.0（只是调低了输出，基本技术一样，这是马自达省油一贯做法，和大众的那个好不容易在国内终于寿终正寝（目前还在美国出现用以拉低Jetta价格）的那个发动机性质完全不同），可以做到比1.5更好的动力（扭矩还是那么大），和Golf 1.4TSI 90KW（同样是低强化）不相上下的油耗，最关键的是可以拉低一些售价。

貌似这一段思路比较混乱，总结一下：亮点：1.设计非常出彩；2.性能出色，技术先进；3.性价比还算到位；缺点：1.品牌影响力不足（影响售后水准/二手车残值）；2.空间比不过速腾等。

也就是说这款车的问题至少在现在已经不是产品所能左右的了，关键在厂家。营销、推广以及自身品牌建设是重中之重。

至于竞品，我说过，这个价位不管取向有什么侧重，最后在消费者心里还是一起比较的。能为了一点而不顾其他的还是比较少，至少相对于价位更高的市场如此。也就是说，不止福克斯、CIVIC、翼神（我居然没忘记它）、菲翔等是对手，速腾、明锐、雷凌、卡罗拉，甚至轩逸，朗逸、朗动之流，都一样是一起竞争的。如何用最大的长处攻击大多数车型做的不好的地方（至少在动力传动的水准上，除了大众集团TSI+DSG与福克斯，没有车型的技术可以比肩昂科赛拉。至于1.5-1.6组别，昂科赛拉更是优势明显（油耗低）；而操控除了福克斯更是无人能比；安全配置等也是同级最前水平，相较日产轩逸全系VDC缺失，丰田即将上市某新车十余款车型只有最顶配的两三个才有VSC实在是差距太大），这才是要考虑的。优点就在那里，怎么体现出亮点所在才是最重要的。

再看阿特兹。中级车市场经过这么多年的洗礼基本上形成了在空间、设计、工艺、性能、配置乃至性价比等诸多方面没有明显缺点才能卖得好的惯例，当年的第七代雅阁到现在的帕萨特迈腾全部遵循这个规律。但这样的好车未必适合所有群体，就像凯美瑞。但好在市场还算多元化，而且这个趋势越来越明显，一些明显小众取向的车型，比如大众CC，同样能有4000左右的月销。差异化的做法其实对消费者和厂商都有好处，对后排的要求，对驾驶乐趣的追求，或者对舒适装备的需求，甚至造型设计都会影响消费者的最终决定。这一点，至少相比昂科赛拉，阿特兹的机会要多一些，新君威，新蒙迪欧有先例可循。当然，不必指望冲击销量前列，但既然能在日本市场销量比上一代翻几番，那没有理由不期待阿特兹在中国的作为。回到阿特兹的产品上，已经上市，售价横向比较没什么惊喜，但也没有失望。工艺水平暂时还没有确切消息，但至少在其他方面阿特兹还是做的可以的，而且有突出的亮点，和昂科赛拉一样，设计和性能。不过阿特兹在设计上的唯一缺憾在于娱乐系统，怎么看都像汽配城的水准，在现在是很不应该的。但我个人还是觉得2.0的阿特兹更有竞争力，尤其低配。凯美瑞的2.0还停留在AZ发动机+4AT的水准（20年前应该是领先水平了），大众的1.4TSI+DSG也只能算勉强够用，其他品牌的连够用都勉强，除了1.5T的蒙迪欧，阿特兹的2.0动力组合在同级别很有优势。2.5的其实也很优秀，但品牌形象的提升是一个慢慢的过程，而且中级车走量的本来就是低配，所以重心还是应该在2.0身上。你说当年2.3的马六？是的，不过那是过去了。连雅阁的2.4都不能呼风唤雨了，时代变了。

这款车毕竟连测试文章都出来了，就不多讲，更多的细节参见汽车之家专业评测频道…

好，总结一下，亮点如下：1.设计漂亮，2.性能出色；缺点如下：1.品牌影响力太低；2.空间为设计牺牲很多。

没错，和昂科赛拉如出一辙。但问题就在于，虽然这个价位大家对汽车的要求更加多元化了，但是品牌的影响更大啦。锐志、君威等都不是好惹的，更何况同样外貌协会（不过只有外观拿得出手）的K5、索纳塔有更低价位竞争啦。所以阿特兹的未来还是任重道远，靠产品提升品牌形象固然重要，还是要宣传到位才行。

当然好的产品只要不出大岔子，市场一般都应该会接受，当年的蒙迪欧致胜换装了Powershift+EcoBoost之后销量猛增，全新换代之后更是势如破竹，这也是事实。

总之，对于这两款新产品，任务实在是太重了。可以说，马自达未来若干年的希望就在它们身上了钱。产品无差，重点还是做好产品之后的推广。

至于今年就要面世的新马自达2，引进之后势必也会重新回到市场中心了——现款的销量几乎等于停产了。面对竞争对手飞度，POLO，嘉年华，新马2最大的亮点还是——设计+动力！

【图：全新马自达2原型车HAZUMI】

【图：现款马自达2】

但马自达毕竟不是大厂，除去日本专供，每个级别只有一款车。但在国内老马6睿翼阿特兹三代同堂倒是做到了密集覆盖。问题是，阿特兹真的做到很高的位置吗？CC、迈腾的布局是合理的，那睿翼和阿特兹似乎纯粹就是“好”与“不好”的区别。既然睿翼也不走量，而且奔腾那边产一辆B70就是一个技术转让费，不如停产拉倒。而老马6，因为销量的因素停产不切实际但是，12万的价格真的影响品牌形象——同价位连速腾都只能买1.6低配。。更何况，一汽马自达错综复杂的关系，也是制约马自达发展的一个大问题。在国外停产的CX-7，今年却要在一汽马自达生产，更何况，这款车的进口版半死不活，整车还停留在上上代马六的时代，更恐怖的是，它竟然要来中国充当国产马自达的旗舰。

【图：已停产的CX-7】

就这样，品牌形象上的去么？旗舰产品横向比较连别的品牌下一级的产品也比不过，这怎么回事呢？

此外，个人在马自达媒体网站上查找车展信息，丝毫没有国内任何车展痕迹，然而莫斯科、澳大利亚车展却在其上。仔细回想，马自达的确没有在国内全球首发过任何一款新车。如此的车厂，现在倒是不多见了。

也就是说，马自达现在面临的问题不再是产品。事实上新产品已经成为一个很大的亮点所在。但是品牌，也就是说产品之外，做的很不到位。

魂动设计和创驰蓝天是马自达最有利的一面。但是没有这些的新卡罗拉轩逸等等却有更让人接受的品牌，这是事实。

不敢说一个比较差的名字会对销量有多么恶劣的影响（野帝的问题可以认为是设计原因，再加上名字形成了平方的效果…话说野帝的实力在同价位真的数一数二），但最起码朗朗上口的福克斯速腾思域肯定比昂科赛拉叫得响（你让昂科拉情何以堪）。至少从这个命名来看，马自达的产品之外还有相当长的路要走。而如何解决软实力，才是马自达现在真正要完成的任务。

最后留着压轴的创驰蓝天的介绍，争取写的能让您一看就明白。

【图：SKYACTIV G发动机】

创驰蓝天自动变速器并不是像奔驰等品牌用多片式离合器取代液力变矩器这样的设计，它还是以优化传统设计为主。普通自动变速器是通过一套以液压油为驱动介质的液力变矩器作为动力缓冲装置，来减轻硬连接的突兀。但是机械的传递效率远远高于流体的传递效率，所以现在的自动变速器普遍加入了一套能让涡轮和泵轮连为一体的机构，锁止离合器。实际上形成发动机与变速箱的硬连接提升效率。但是问题就在于此，发动机转速较低时泵轮与涡轮的转速差往往比较大，这时候锁止会产生较大的振动和噪音，无论是对于平顺性还是锁止离合器寿命都会产生很大的影响。所以锁止范围就成了创驰蓝天的突破口。那么SKYACTIV Drive采用了小尺寸的泵轮、涡轮、导轮，从而保证了性能更高的减振器和多片式锁止离合器的空间，以在扩大了锁止范围下同时保证了不错的NVH性能。

创驰蓝天发动机可以说是同级别最先进的自然进气发动机。亮点之一是直喷，现在虽然应用较广，除了大众的TSI，福特、本田、通用等都有使用，但实际效果看马自达无论是节能还是动力都表现得最好。直喷技术顾名思义就是把燃油直接喷射到气缸里。和传统的进气道喷射相比，油气比变得可控许多，这样冷启动、加速、制动等各种乱七八糟的工况油气混合都可以变得比较恰当。喷油的雾化质量也得到提升，燃烧效率和污染物排放都可以得到改善。直接喷入气缸的汽油从进气中吸热，由此降低混合气的温度和体积，充气效率，也就是动力得到提高，爆震也可以大大减少——所以马自达神奇的13:1的压缩比的SKYACTIV的爆震概率依旧很低。当然为了减少爆震马自达还有其他办法。先说说爆震是什么。爆震就是指燃料和空气的混合气体在高温高压下，在正常燃烧结束之前发生自燃的异常燃烧。所以减少残留在燃烧室内未排除的高温气体和缩短燃烧时间就是解决爆震的关键。SKYACTIVG采用了4-2-1的排气系统，增长了排气歧管，由此降低各缸间排气压力波的影响，减少残余气体。但这样排气到达三元催化器的温度也会降低，不利于激活触媒，所以点火时机有所延迟。为了保证燃烧稳定性，活塞顶部设计了球形凹坑。亮点之二就是说到的这个压缩比。通俗一点说，压缩比就是活塞在最低和最高位置时，气缸剩余空间的比值。貌似印象里大规模使用的只有大众系FSI有12.0:1（3.6）和12.5:1（4.2）这么高的压缩比。高压缩比一方面可以提升热效率，同时可以改善输出特性，尤其是中低速扭矩。在欧洲的SKYACTIV压缩比达到了14，由于油品，国内和日本美国等为13。但好消息是，92号汽油可以使用。

此外，马自达还有基于普锐斯技术的混合动力Alexa，当然，对于国内遥遥无期。

文章到此接近尾声，但是关于魂动设计还是想再提一下。虽然前面说过什么语言在设计面前都是苍白的，但是这里还是补充一些内容也无妨，看看官方对于魂动设计是怎么说的。下文的素材来源于2010年Shinari在米兰发布的时候的信息。

节选自《魂动米兰》，作者王渺林，有删改。

【图：ALEXA的设计】

40多年前，马自达的运动感随着Cosmo Sport 110S与RX-7萌芽，并成为人们对这个品牌的基本认知。在1980年代后半期，马自达设计进一步强调汽车的生物动感与生命力，通过对车身细节部位结构所产生的光影的控制，创造出了令消费者一见倾心的视觉感受。新世纪以来，马自达设计不断推进，提出了全新的“ZOOM-ZOOM”品牌理念，继续强化马自达对生活乐趣的追求。近年来，马自达设计推出了一系列“流”理念的概念车（注：睿翼、星骋等都应该是这一思想下的产物）。魂动设计是马自达现在的主题。在自然界汲取设计灵感的过程中，抓住了生物在爆发瞬间的力度与美感。如日本剑道用力击打的瞬间，展示了身体的力量平衡之美。马自达将这种发现与转瞬之间的终极“运动形态”定义为“魂动”，即触及灵魂的动力感。魂动设计的关键词是Speed（前进感），Tense（张力感），Alluring（迷人感）。下面是设计师的采访节选。

前田育男Ikuo Maeda（设计本部本部长）

Q：马自达近几年的“流派”设计与现在的“魂动”理念是什么关系？新理念有何变化？

A：马自达一直强调在设计中融入情感，无论是“流派”还是“魂动”，都是在设计中体现情感的方法之一。“流派”更注重汲取自然界中的元素，而“魂动”则强调在设计中注入生命力，将情感融入内涵。

Peter Birtwhistle（欧洲研发中心设计主管）

Q：你怎么理解马自达设计中的“日本特色”？

A：“日本特色”就是浓缩各方面的设计，尤其是功能与美感，有一种“冗繁削尽尽留清瘦”的意境，擅长表达内在的魅力与灵魂。例如MX-5，就有从关注性能到强调内在的“日本特色”，没有变成一辆肌肉车。

说到MX-5，最后讲一句，这是马自达一个精神的体现。即将到来的新款注定在国内不会热卖，但这不妨碍它在街上吸引无数关注的目光。