经常听各种汽车资讯评价某款车主打运动操控，某款车主打商务舒适，但很少听到一款车既主打操控性，又强调舒适性。

在传统的底盘技术下，操控性和舒适性是天生的一对矛盾，一般只能偏向一方的调教。

另一方面，汽车好不好开(操控性)一般指的是汽车整体给驾驶者的主观感受，具体起来包括悬架、悬置、轮胎、车身刚度等客观硬件的整体搭配调校。

对于传统的悬架，在调教时主要是对软硬的设定。所谓软硬，就是指悬挂避震对向上或向下力量的敏感程度，具体跟悬架上的弹簧和减震器有较大的关系。

如果设定性能目标是要求好开的话，通常就会要求车辆的悬挂特性偏硬朗，以保证悬架的支撑性，减小转弯时车身的侧倾，使驾驶员能够清晰的感觉到“路感”。

如果采用偏软的悬挂，由于衰减振动的时间变长，过滤来自路面的震动效果自然更好，乘坐感也会相对舒适。不过，这时候车辆的支撑性、过弯、路感等性能会有所妥协。

普通车主，很少会注意到悬置，其实它很小，就是连接发动机和车架的橡胶件。

由于发动机作为汽车主要的振动源，悬置作为发动机振动传递到车身中位移的减震环节，很大程度上影响车辆的舒适性（NVH）和操控性。

因此，理想的发动机悬置，要衰减因路面和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大幅振动，保持发动机与车身间相对移动较小（操控性），应具有低频高刚度、大阻尼的特性；要降低车内噪声，提高舒适性，应具有高频小刚度、小阻尼的特性。

所以，总体上要求悬置要具有频变和幅变特性，传统的橡胶悬置难以实现。从这一点我们自然可以理解国人对“三缸机”的嫌弃，自然有其道理。

众所周知，不同的车型选择轮胎都是依据车型定位来选择的。

像静音舒适轮胎，相对其他轮胎在行驶中的噪音小，但其胎噪小是由于与地面接触时产生的摩擦力小，因此其抓地力也会较差。

运动性能轮胎关注点则在于抓地力和排水性能，一般来说胎面的花纹沟槽比较宽、花纹块比较大，但这种轮胎有明显的缺点，噪音大、舒适性不佳。

运动型轮胎和舒适型轮胎是两个极端，追求轮胎的运动性能，就需要放弃舒适性能，反之亦然。

通常，车身整体是由很多拼接件组合而成，车身刚度指的是整个车身的弯曲和扭转刚度。

车身刚度高的话，在受外力作用时，抵抗变形的能力就强，可以使车体更快的达到稳定平衡状态，车辆具有较好的稳定性和灵活性。

而抵抗变形能力强，意味着乘客接受到更为直接的外力反馈。对于振动和噪声，需要通过调节刚度、质量、阻尼避开共振点以在不同频率的震动下实现最折衷的动态表现。

在成本的限制下，车企自然会在两者中取得一个平衡，最后交给我们的钱包进行选择。

对于豪华车型来说，兼顾操控性和舒适性，依靠新的技术近年来已经做到了。

像“主动悬挂系统”、“液压悬置”、“空气悬挂”等技术的采用，可以根据工况的变化，来调节刚度、阻尼等特性，可以控制车辆在转弯时硬朗，而在直线行驶时柔软。

这样，就既兼顾了操控性，又兼顾了舒适性。

但是，操控性和舒适性的矛盾还是存在的，只不过由于新技术的协调作用，它们之间的矛盾大大减小而已。