相对于宁德时代的换电策略，蔚来在换电的服务上延伸出了全新的BaaS方案。BaaS方案的英文全称是Battery as a Service，翻译过来的意思就是电池租用服务，简单理解一下就是“车电分离”，车与电池分开售卖。

这种策略在以前的燃油车时代并没有见过，因为不可能给汽车换发动机或者换油箱，但李斌确实是这么做了。在蔚来的官网上可以看到“选择电池租用服务，车价可以省12.8万”。 蔚来ES6运动版车型100kWh电池版本的售价大概在41.6万元。选择电池租用服务后，车价能降低到至28.8万元起。虽然看上去十分吸引人，但事实上确实这项BaaS方案是充满争议的。

为什么说是“智商税”？

关于BaaS方案很明显是源自于新能源时代的产物，但是讨论它的时候总是离不开“到底是油贵还是电贵”这类似的爱算账的问题。比如车辆没有电池是不能使用的，所以后续需要单独的出电池的租用费用。还是以蔚来ES6为例，100kWh电池版本的蔚来ES6每月的电池月租为1480元加80元其他服务费用，算下来一年的成本接近2万元左右，也就是说省下来的钱会在6年里逐渐回到蔚来手上。

算完成本问题，还少不了平时的用车补能问题。比如以武汉光谷金融换电站进行45度电池换电为例，换电费用为45度*（电费1.35元/度+服务费0.39元/度）=78.30元。也会有人说，每年将近2万元左右的电池租用费用相当于油车能开4万公里的油钱。于是，看上去“很省钱”实际并不省的蔚来BaaS方案很容易就被打上“智商税”的帽子。

重新算算账

但账是这么算的吗？算账前是不是该注意两个问题：1，蔚来ES6是一款41.6万元的车，而不是28.8万元的车。2，电池租用费用是前期少出的钱，而不是另外多贴的钱。3，换电车型依然能家用充电，并不是只能换电补能。那么认清这三个问题的话，很容易发现蔚来BaaS方案更像是一个类似分期的“金融服务”，用来拉低车型门槛的起售价，其次还能提供每月数次的换电服务。

在电池租用费用还没有达到整车费用的这段期间内，确实是赚的并且后续也不用担心电池衰退、落后等问题。采用电池租赁方式既节省了买车时的资金，而且采取电池租赁不用考虑电池本身贬值问题，所以并不是简单的对比租电和油耗费用。

写在最后

那话又说回来，推出BaaS方案的意义在哪里？对于蔚来旗下包括蔚来ES6在内的车型并不便宜，以现阶段的社会消费水平来说，一下子拿出来40多万买辆车终究还是有压力的，那么BaaS方案存在的意义只是多了一种选择。类似分期一样，相比一下拿出12万多元，每个月给一千多元的租金更让人容易接受一些。