15年前，宝马就开始了氢能源汽车（以下简称FCV）的研发，并在2002年推出了第一款750hl原型车。同年，丰田也发布了首款基于汉兰达的FCHV原车型。现在，两家公司正联合起来，建立一个Elon Musk不屑一顾的氢动力阵营。

这一阵营起源于两年前，宝马与丰田签署合作协议，共同致力于FCV车型的研发。如今，一辆245HP的宝马5系GT氢动力版问世，算是这段德日姻缘的结晶。这不是N20B20的高功率版，这是一个氢燃料反应堆输出的功率。

相比奔驰、奥迪，宝马5系GT FCV来得有些晚。此前，奔驰B级 F-Cell、奥迪A7 Sportpack h-tron已经成功验证了集团的研发实力。并且这两辆车的最核心部件——反应堆，都是自主研发的。

而宝马5系GT的反应堆，是由丰田提供的。除反应堆之外的电机、电池、氢燃料罐，都是宝马自己的技术。丰田在反应堆方面已经成功商业化，除了这辆5系外，之前丰田FCV的量产版Mirai，就搭载了丰田迄今最成功的这款氢反应堆。

摆在宝马面前的另外一条路，是专注研发纯电动汽车。虽然i系列证明了宝马的决心，i3的销量也很火爆，但在豪华D级电动车市场，宝马连同奥迪、奔驰，已经一同失守。

奥迪的“觉悟”比较高，开始从特斯拉那里取经，比如奥迪R8 e-tron，采用了与特斯拉同样的18650电芯，在大幅降低车身质量的前提下，硬是塞进了95kWh的锂电池组。宝马的i3、i8采用的是三星电池，但并不是18650电芯方案，而是一个非模块化的异形电池包。

BBA之所以没有打造一款D级电动车，主要是成本问题。特斯拉Model S的成本主要在电池与车身结构上。如果一辆宝马7系也采用全铝车身，搭载85kWh电池组，采用与特斯拉一样的底盘设计，那么续航或许不会差距太大。但成本上会高出很多——对比下特斯拉与宝马7系的内饰就明白了。

但成本降低只是时间问题，一款纯电动的宝马7系或奥迪A8，目前并没有技术壁垒。特斯拉Model S已经提供了答案，奥迪已经开始效仿。有什么理由再去投入巨额资金到氢能源呢？

目前，氢动力汽车面临的两大问题——反应堆成本与氢气存储，是制约FCV市场的最大障碍。在反应堆成本控制上，丰田做出了很大的贡献：从之前100万美元的制造成本，降低到了5万美元。尽管如此，这依然占据了一辆车价格的一半。所以，FCV要想普及，反应堆成本必须进一步降低。

至于氢存储，目前有两种国际通用的方法。一是CGH2高压室温存储，使用700par的氢罐，可以存储2.3kg的氢气，生产76kWh的电量。由于FCV的整备质量要比纯电动汽车轻（比燃油车也轻），所以76kWh的电量可以支撑500km以上的续航；而特斯拉Model S 85kWh的电量，承载着2.1吨的车身（电池重0.6吨），只能跑440km。

另外一种CCH2低压低温存储技术，可以在350par的压力下存储7.1kg氢气，生产237kWh的电量。理论上续航里程可以达到——1500km！但这要求温度必须达到-196.15℃，从技术和成本角度，均难以进入量产的氢动力汽车。

其实，宝马在2005年至2007年间，曾小规模量产过氢动力版的7系。这款车采用了一种LH2液态氢存储技术。上述的CGH2与CCH2技术，都是存储气态氢，如果将氢气液化，那储能上限会进一步提升。这样一台FCV，加一次氢跑个几千公里都不是问题。

问题是，液态氢的存储成本太高。不仅要求压强与温度达标，本身液态氢的制取就要耗费很多能量。如果要把一定质量的氢气液化，那么所需要的能量，大约为其自身热能的30%。从经济性上，液态氢技术暂时无法应用于汽车。

所以，在续航里程上，FCV并不比EV（纯电动车）占绝对优势。如果说锂电池不够安全，那么在车上携带一个燃料罐，必须保持高压、低温，就很安全吗？从物理学上说，氢气在室温下是气态，要想大批量携带，就必须进行压缩、降低温度。虽然用CFRP（碳纤维增强塑料）制作的壳体，已可以安全存储氢气；但在极限情况下，氢罐是否会爆炸并没有绝对的安全保证。

值得一提，FCV本身也要携带一个电池组，用来存储反应堆的电能，以及回收的能量。从车身结构上讲，EV要比FCV更简单，维修、养护成本更低。但由于EV的电池组太重，导致其在能量密度上不占优势。这一点，随着锂电池技术的发展，以及电动车保有量的增加，会得到进一步改进。

电芯（如18650电池）的能量密度在不断提升。特斯拉Model S目前采用的是松下的NCR18650A电池，每颗电量3.1Ah。而之前的特斯拉Roadster采用的是2.2Ah的18650电池。所以说电芯容量在不断进步。目前，松下已经推出4.0Ah的18650电池，能量密度达到800Wh/L。配合更加轻量化的车身结构，特斯拉的续航会进一步提升。

以上论述了FCV与EV的优劣。总体来说，EV的制造成本低、车身结构简单（意味着更好的空间），但能量密度低、续航略占下风；FCV续航里程更长、没有锂电池的衰减、车身更轻量化，但氢罐存在安全隐患、生产成本太高。

最后要说的是充电问题。FCV可以在5分钟内加满氢气，这被很多人看作是秒杀EV的一个优势。其实不然，在能量补充上，EV已经要比FCV占优势。一是网络问题，EV的充电网已经进入了高速扩张时期，目前驾驶特斯拉穿越美国、环游欧洲都不是问题；而加氢站的数量寥寥无几，有些并不对公众开放。

二是效率问题。目前特斯拉的120kW超级充电站，可以在75分钟内完全充满85kWh车型。但随着充电站密度的增加，车主通常在电量还有很多的情况下，就会花个十几分钟补电。在日常使用上，并没有比燃油汽车加油麻烦很多（仅限一线城市市内通勤）。

特斯拉正在研发720kW的超充，到时可以在5-10分钟内把电充满。如果实用化，那么FCV就没有什么效率优势了。