如果你是美股投资者，那么注意下NBN这个代码，很快就会登陆纽交所。嗯，对于买不起法拉利的人，可以尝试去拥有这家公司的一部分。这是最近较为轰动的法拉利IPO事件，预计开放10%的股份，融资1亿美元。

这样，法拉利就成为了一家价值100亿美元的汽车公司；而它的母公司菲亚特·克莱斯勒（简称FCA）的市值，也只不过是195亿美元。但不同于FCA，或其他汽车品牌，包括特斯拉这样的概念股，法拉利的IPO备受争议，因为它在上市的汽车公司中，实在有些特殊。

作为第一家独立拆分上市的豪华跑车制造商，法拉利其实既不具备长期的价值投资潜力，也缺乏短期投机的机会。事情是这样的：

法拉利是一个超豪华品牌，它的对手是兰博基尼与迈凯伦，而不是保时捷。这决定了法拉利的市场具有很大局限性，属于一个非常细分的领域，即18万美元往上，最高达140万美元（LaFerrari车型）的高性能跑车。

86年的品牌与技术积淀，是法拉利最大的财富。但这笔财富，在资本市场可不能当饭吃。法拉利管理层一直坚持品牌的小众路线，每年只生产7000辆左右，每款车价格都超级给力。作为一个投资者，我看不到法拉利的未来。

在法拉利上市后，FCA考虑扩大其生产规模，但1万辆可能就是法拉利最终的妥协了。对这个品牌来讲，没有什么比“逼格”更重要：一定要限制产量，一定让每个买家苦等数月甚至一年多。这背后的本质，其实是对品质的偏执。所以，法拉利的产品线扩张的几率与速度，都严格受限。

对于这样一个品牌，投资的价值在哪里？这家跑车制造商有很强的赚钱能力，可以说是所有汽车品牌中，净利润率最高的公司——但增长非常缓慢。2014年，法拉利只卖了7,255辆车，净营收为27.6亿欧元，净利润达2.65亿欧元。税前毛利率高达14%，远高于其他汽车品牌。

法拉利的销量，在其竞争对手中是最高的；2014年销量达7255台

毛利率虽然很高，但赚到的钱数是基本固定，未来也不会有太大的变化——如果法拉利坚持7000-10000台的小众生产的话。

法拉利目前的旗舰超跑LaFerrari，限量生产499台，售价140万美元，在2013年发布后便被预定一空。这说明该品牌的受欢迎程度：产品根本不愁卖，就看你想卖多少。但话说回来，能支撑起如此的品牌价值的，除了产品本身外，“小众”的理念起到了决定性作用。

兰博基尼、迈凯伦、阿斯顿·马丁，这三家是法拉利的主要竞争对手。其中，兰博基尼2014年销量为2,530台，一直在追赶法拉利；现在也推出了Urus概念SUV，准备同保时捷一样自降身段、打入BBA的市场。迈凯伦在2014年销售了1,648台车，在这些品牌中位列倒数第一。至于阿斯顿·马丁，2014年销量大约为4000台，目前的目标仍然是提升销量、转亏为盈。

综合下来，法拉利是这些超豪华阵列中，唯一既赚钱、又有着超高销量的品牌。这也是FCA敢把法拉利单独上市的理由之一。但长远来看，法拉利上市后一定会面临一选择，那就是坚持每年不过万台的销售，还是像保时捷一样下探到更低级的市场，寻求更大的盈利空间。

保时捷是德系跑车的代表，其优秀的品牌基因，让Caynne、Macan这样的大众化车型取得了空前的成功。法拉利上市后，FCA必定会像大众一样，让法拉利逐步扩宽产品线，进一步下探低端市场。

作为FCA最大的一笔财富，法拉利就是赚钱机器 。法拉利之于FCA，就是保时捷、兰博基尼之于大众。法拉利上市后，很大的几率会走向玛莎拉蒂的路线。玛莎拉蒂是FCA旗下的另一个超豪华品牌，近年来已经用四门轿车Ghibli、SUV Levante，证明了其向BBA市场进军的态度。

与法拉利同为FCA旗下超豪华品牌，玛莎拉蒂在推出入门级的Ghibli后，又发布了Levante SUV

Sergio Marchionne（FCA董事长）的计划，是将法拉利打造成一个“奢侈品”制造商。但上市后，法拉利将成为公众所有的公司，要对资本市场负责。这样一来，法拉利自己的管理层，包括创始人的儿子Piero Ferrari，将不得不面对这个品牌被拉低“档次”，以迎合汽车产业潮流的风险。

在法拉利上市后，Piero Ferrari将拥有15%的投票权，而Agnelli家族（菲亚特创始人）控股的Exor公司，将占有36%的投票权。剩余的49%投票权将赋予大众投资者。所以，要不要走保时捷的路线，将由于大众与Agnelli家族决定。

既然兰博基尼都已经推出了Urus，与保时捷Cayenne共享平台的SUV；法拉利推出与玛莎拉蒂Levante共享平台的SUV，也只是时间问题了。

为了让法拉利顺利上市，FCA在荷兰注册一个新的公司，叫做New Business Netherlands。这家公司将作为法拉利的“替身”进行上市。瑞银、美林、桑坦德负责此次IPO的承销。

Enzo老爷子要是知道了，那得气得活过来了。