中国车市真的头也不回地向电动化快速推进了。

去年底，不少专家曾预估我国2022年新能源销量将达到550万辆，甚至有望突破600万辆大关，当时我个人还感觉数字“乐观如天上来”。而且2022开年后，“缺芯少锂”助长原材料涨价、地缘政治危机、北上广深等新能源车主销城市防疫举措升级，必定影响第一季度新能源市场的零售销量。诚然，当昨天乘联会公布第一季度车市各项数据时，我国新能源市场的韧性之强、潜力之深，真超出了很多人之前的预计。

据统计，2022年第一季度乘用车累计零售销量491.5万辆，同比下降4.5%；同期，新能源乘用车国内零售107万辆，同比大涨146.6％，显然还在延续去年“新能源“火车头”拉动大市的趋势。而且3月新能源车国内零售渗透率28.2％，比去年同期大幅提升17.6%，不要忘记3月是不少新能源车企宣布涨价的节点，这里固然有涨价限期临近对市场的刺激，但“国内消费者对于新能源汽车的认可度已大幅提升”的总体趋势，已经不可逆转。

短短一年，自主新人换合资旧人

在一年前，我们还在研究几乎“大同小异”的月度榜单，特别是合资品牌轿车的优势牢不可破。但没想到就一年多的时间，多份榜单就已产生微妙的变化。如今，榜单上最风光的宏光MINI、Model Y、比亚迪DM-i系列，你能想象出他们均是不超过3年的新车型吗？

毫无疑问，我们正处于“新老交替”的年代，2022年开局销售总体走势低于预期，大市同比减少的23万辆车中，合资损失的要比自主品牌更大，自主品牌零售市场份额48％，相比去年同期增加9.7％。值得注意的是，自主品牌中的新能源车渗透率高达46％，自主品牌最新一轮集体向上，已从电动化大潮中获得明显红利。

以往车企销量TOP 5，合资VS自主品牌占的比例常年为3:2，而集大成者比亚迪代替了上汽通用五菱，而长安凭借各细分市场均衡的实力，挤掉了郁郁不得志的上汽大众，自主在TOP 5头部的势力，终于比合资高了些。

更“有趣”的是，如果对比2021－2022年第一季度的轿车、SUV榜单，新人换旧人的速度更惊人：轩逸、新朗逸、哈弗H6、 长安CS75等头部燃油“走量大户”，今年开局销量都有不同程度的下滑，而宏光MINI、比亚迪秦/宋两台DM-i车型，Model Y则坐稳榜单，实现新一轮“新老更替”。至于卡罗拉、思域、途观等以往坐稳TOP 10的经典车型，也被帝豪、长安CS55、奔驰GLC、宝马X3等以往表现一直不俗的车型超越。

轿车、SUV榜单的趋势，越发证明了新能源车不再局限与自己对比，在插混领域尤其明显，以比亚迪为代表的自主插电VS合资燃油不落下风，实现“插电混动是油车潜客转型第一步”；至于在纯电领域，市场“两头大”的特点依然突出，榜单上不见了Model 3，但特斯拉Model Y依然能打，宏光MINI则带领了一众A0级电动车上榜，千万别小瞧QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ的能耐，销量比各家新势力的任一辆轿车都卖得好。

当然，这一轮“新人换旧人”的戏码，仅限于30万以下的市场，今年第一季度高端轿车/SUV榜单依然满是熟悉的面孔，BBA矩阵依然牢牢占据主导地位。乘联会公布了第一季度豪华车的新能源车渗透率32％，但其实除了Model、理想ONE、蔚来ES6、宝马5系插混等几辆热门车外，豪华市场能走量的新能源新车面孔难寻，难道等新势力卖40万以上的新车来“洗牌”？

在第一季度市场关注度、话题口水仗都不缺的新势力，他们的交付量依然“小”，不及埃安、长安新能源等传统车企的新能源品牌；但新势力在销量外的最大价值，是能让更多的国人更快、更便捷地接受电动化时代的“新规则”。

“暂停键”影响合资反攻？

第一季度新能源车在各大榜单的“洗板”、自主品牌的崛起，会在年中再下一城，还是让合资燃油车扳回一局？接下来二个变量值得思考。

其中最重要的是2022年3月以来吉林、上海、广东、山东等多地散发疫情，对车企停工、供应链断供、物流衔接不畅的考验。当中受最大影响的应是上海的上汽大众、上汽通用、特斯拉和吉林的一汽系、华晨宝马等车企。

据了解，从3月28日上海疫情加重时，特斯拉在上海超级工厂就停止了生产，截止现在，该工厂复工时间依然无期。在3－4月目前已停产16天，为特斯拉减少3.6万辆车型的生产。毫无疑问，这会直接影响特斯拉4月甚至海外市场的交付量。

遭同样困境的还有南北大众，在第一季度SUV TOP 15榜单里，南北大众均无一辆SUV上榜，而上海、吉林这波疫情，对两者打击肯定不少，有消息指上汽大众安亭闭环生产期间，日产能下跌近40％，而截止到4月10日，一汽系5家整车厂停产损失接近40万辆销量。

当然，停产的影响也会是暂时的，而损失的产量数字，几乎所有车企有足够产能在短期内补回来；更大的考验来自于供应体系，上海、广东、吉林的汽车产业，覆盖了车企总部、研发中心、汽车零部件厂商等完整链条，可谓“牵一发而动全身”，如果封控时间不确定，那么势必波及新车上市时间、交付环节甚至是零售涨价。

所以也就引出了第二个变量，不少合资车企都把2022年看作为铺开新能源赛道的关键之年。倘若北京车展没有延期，我们会看到合资满屏的纯电/插混新能源车和他们加速电动化的计划。目前合资品牌的新能源渗透率仅有4.3%，特别在插混领域被自主撕开了一个缺口，车市被疫情按下“暂停键”后，合资品牌既要按部完成新能源车的推广上市，也要将在传统车市累积下来的“品牌资本”，加速转移到新能源赛道上，这样才能实现自家新能源车的卖座；否则第一季度“新人换旧人”的节奏还更迅速，因为自比亚迪插混战略成功后，吉利、长城、长安的一大波混动大军要来了。

写在最后

短短一年，对比同一份市场销量榜单，就好像在读“新世界”与“旧世界”的差异一样，这确实让人倍感意外。不过想想也是，在“油转电”这个百年未有的大拐点上，唯一的不变就是变化了。