文/土木

前文我们将P0电机架构进行了一个讲解，接着我们来讲一讲它的邻居P1电机架构。P1电机位于发动机的曲轴后端，它是将ISG（盘式一体化起动机/发动机）连接在了发动机上，取代了传统的飞轮，发动机曲轴则充当了ISG电机的转子。

传统汽车的启动电机一般体积较小，转速较高，通过减速齿轮变速后，以较大的瞬时扭矩带动曲轴和曲轴上的飞轮旋转，之后飞轮以惯性带动发动机进入工作冲程。P1混动将这个电机换成比较大的电机，因为体积受限，就无法使用减速齿轮，而需要放置在飞轮的位置。

在继承了飞轮储存发动机做功冲程外的能量和惯性的功能外，P1电机与P0电机功能相似，同样支持发动机启停、制动能量回收发电、辅助动力输出的功能。

P0架构和P1架构的另一个共同点就是：它们都是用一个电机实现了发电和启动发动机的双重功能，从而简化了结构，它们也分别叫做BSG（Belt Starter Generator）和ISG（Integrated Starter Generator）。

P0架构和P1架构的不同点是：P0架构让发电机集成了启动电机的功能，但仍然需要飞轮，而P1架构让启动电机具备了驱动和逆变器发电的功能，但仍然需要FEAD（前端附件驱动，Front End Accessory Drive）。

P1架构的优点：

由于P1电机与发动机直接紧密连接，且采用高压电机，所以P1级可以实现动力辅助，在驾驶员踩下油门踏板后，ECU会控制ISG电机立刻补充动力，以此让汽车保持动力输出与节油性的高度平衡。另外，在下坡路段P1电机可通过电磁场调节施加辅助制动力矩，以此提升安全性。

P1架构的缺点：

因为P1电机与发动机贴合连接，所以很难解决散热问题，就会导致P1电机无法长时间高功率、高负荷的工作。

并且只要电机旋转，发动机曲轴就必须旋转，这样电机就没办法单独驱动车轮，与P0架构一样没有纯电模，以及在动能回收或滑行模式下，也因为必须带动曲轴空转而浪费了许多动能，还会因为发动机一起运转而增加噪音和振动。

除此之外，P1电机需要有比较大的扭矩和体积，同时还需要做得比较薄然后放到原来飞轮的位置，所以制造成本会更高。

P1电机架构代表：

有机械连接的P1架构在传动效率上比P0架构要高出许多，所以除了自动启停、微混和弱混外，还可以应用在100-200V电压的中混系统中。比如 本田Insight、第一代本田IMA混动、奔驰的S400混动、老款本田CR-Z等都采用P1架构的混动。

总结：

P1架构与P0架构有许多相同点，都是一个电机集成更多的功能，都是与曲轴相连接。它的优点是输出效率、节油、安全性等。缺点为散热难、噪音振动、成本高等问题。整体来看缺点还是比较多的，所以单独采用P1架构的车型较少。