在2022年，日系品牌终于发起了对纯电动车市场的反攻。丰田带来bZ4X后，本田自然也不甘示弱，在前几日打着“重塑EV驾趣”的品牌口号，正式上市了“e:N系列”第一弹量产车型——本田e:NS1。

我们知道，在燃油车时代，提到本田车型的驾驶乐趣，除了底盘、调校等因素外，发动机技术是本田旗下车型的一大卖点，地球梦的发动机热效率高、故障率低而且声音好听，以至于不少本田粉戏称“买车就是买发动机”。那么，在纯电领域，没了发动机的加持， 本田e:NS1要靠啥重塑驾驶乐趣？

新能源车对驾驶乐趣绝口不提？

在如今，各大纯电动车商都在大肆宣布配置有多高，车机有多么的智能，但是很少有车商会自动去提驾驶乐趣，是为什么呢？新能源车的工作原理是电机将电能转化成机械能，进行输出驱动车辆工作，因为动力系统的改变，所以没有了没有机械传动的质感。从一开始，纯电动车被玩车一族打上了没有驾驶乐趣可言的标签。

那什么才是驾驶乐趣？在燃油车领域，玩车一族认为“驾驶乐趣”，可能是发动机引擎的轰鸣，或是变速箱升降档时带来的速度的变化，亦或是转向时的“随心而动”，还是一脚油门产生的强烈推背感。简而言之，就是好玩。在纯电动车领域，没有绝对的标准说驾驶乐趣到底什么，那么本田e:NS1又是怎么去定义的呢？

没了发动机，本田卖啥？

在去年10月份，本田e:NS1就已经经过一段时间的预热，简单描述一下基本情况。本田e:NS1是基于“e:N Architecture F”打造，因为是与新一代本田缤智同时开发，所以它更像是一个“油电混合平台”。e:NS1无论是外观轮廓、尺寸和空间布局等等，都与去年本田在海外发布的新一代缤智有着诸多的相似之处，只有内饰的15.2英寸中控屏才显得像个新能源车型。

重点要提及的是本田e:NS1的驾驶乐趣，本田方面宣称新车在电控程序集成了超过普通EV车型40倍，拥有20000种以上的控制场景算法。针对坐纯电动车容易引起头晕的这一问题，本田e:NS1通过不断调整踏板响应和动力输出特性，对这一问题进行了优化，同时还增加了模拟声浪，用来还原传统发动机的驾驶感官体验。

当然除了三电系统外，相信本田多年来在赛道领域也有自己的积累，这也是造车新势力所不具备的，本田的调教经验相信会对本田e:NS1的驾驶体验有进一步的提升。

优势能否转化为胜势？

落实到消费者更加容易体会到的动力方面，本田e:NS1搭载了最大功率150千瓦的电机，最大扭矩是310牛·米，电池容量是68.8度，续航是510公里。在同级别的车型中，这样的数据并不出众。

从价格来看，本田e:NS1并不具备太大的优势，17.5万元的起售价被不少消费者吐槽太过自信。在燃油车时代，合资品牌能比自主品牌卖得更贵，主要靠的是品牌溢价、品质和保值率等等因素影响，然而到了新能源时代，合资品牌的优势已经减弱。

而且作为20万元主打驾驶乐趣的新能源车，本田e:NS1采用的是前麦弗逊后扭力梁式非独立悬架。在价位车型中，大众ID.3和比亚迪宋PLUS EV采用的是麦弗逊式独立悬挂+多连杆，零跑C11采用的是双叉臂+五连杆，虽然本田e:NS1在操控性上有一定的优势，但是这个配置显然难以入消费者的眼。

回到刚开始的问题，为什么新能源车对驾驶乐趣绝口不提，是真的没驾驶乐趣可言吗？我倒不这么认为，因为在过去，操控、驾驶体验等因素在消费者眼中感知并不是很强，而以此为主打的燃油车销量都不乐观，因为造车新势力很少会将这些放在宣传的优先级上，而软件赋能汽车已经带去了新的规则。

写在最后

如今汽车已经不再是一个简单的代步工具，不少车企试图将车打造为第二个家，更加强调舒适性配置、智能化等等。而本田似乎还在沿用“买车送发动机”的逻辑，但是无论是从三电技术、整车质感还是车辆舒适性上，本田e:NS1都没有太大的竞争优势，显然还按照之前的逻辑是行不通的。