没有人会对着一块金砖说出“是金子早晚会发光”这句话，那些在河沟子里没被淘出来的金渣，可能直到地球毁灭那天也不会引起任何人的注意。就像本文这11台车，它们各自的“含金量”都极高，但苦于不是金砖，可能自身的高性能直至车型退市那天都很难为世人所知。所以今天我决定把这11块业内公认的性能金渣淘出来，看看它们能否收获大家“是金子早晚会发光”这句安慰性质的褒奖。

在现款G20宝马3系还没上市之前，如果我跟你说 奥迪A4L是一台拥有不错性能的中型车，大家肯定会认为我喝多了。可将时间拉回2022年的今天，在悬架已经买菜化的宝马3系，以及全系只使用1.5T发动机的奔驰C级映衬下，现如今的奥迪A4L确实成为了“3、4、C”这个独立竞争领域中最为运动的车型。

A4L的性能可不是吹出来的，其高功率45 TFSI车型的2.0T EA888发动机，拥有252马力、370N·m的强劲动力，在传递效率极高的7速双离合变速箱，以及quattro四驱系统加持下，这台经过加长的豪华中型车竟然可以拥有5.9秒的破百能力。这也就意味着，这台低调到不能再低调的A4L，却可以在直线加速中轻松战胜高尔夫GTI、领克03+、86/BRZ这些性能车。

但你若以为A4L 45TFSI quattro像其它奥迪一样只会跑直线那就错了！因为相比40TFSI前驱车型，高功率的45 TFSI quattro车型还装配了运动悬架，不仅在激烈驾驶时的支撑性异常到位，同时整车的高度也比普通版降低了28mm。此外，全新的quattro Ultra四驱系统虽然从原本的机械式差速器改为了多片离合器结构，但二者在实际运动性上却没有相差太多，甚至在连续重量转移时，多片离合器结构的动力分配速度要比机械结构更快，可以有效缓解奥迪车型推头的问题。

在上述这些要素的加持下，A4L 45 TFSI quattro成为了一辆可以兼顾直线和弯道的全能车型。在北京的锐思赛道中，A4L可以跑出1分01秒的圈速成绩，甚至比8代高尔夫GTI还快了1秒。不过A4L终归不是一台纯种的性能车，尽管它绝对性能优秀，但在驾驶时的人车沟通感并不强，驾驶者无法在激烈驾驶时获得与车辆贴身肉搏的刺激感。所以A4L 45 TFSI quattro是一辆很容易开快，却不够刺激的车，这也是它和正统性能车之间最大的差距。

如果你觉得A4L较差的人车沟通性，以及沉稳的四驱系统让它很难激起驾驶员的驾驶欲望，那么采用后轮驱动的凯迪拉克CT5铂金型，一定够格成为你的菜。尽管CT5的车长达到了4924mm，比奥迪A4L还长了接近70mm，重量也达到了与奥迪A4L 45 TFSI quattro相同的1685kg，但得益于前置后驱的驱动形式，以及向早期宝马致敬的底盘调校风格，CT5在驾驶氛围上反而要比A4L浓烈许多，赛道圈速表现也要更好。

在性能方面，CT5只搭载了一台237马力LSY 2.0T发动机，以及10AT变速箱。比起A4L改装潜力巨大的EA888发动机，以及传递效率颇高的双离合变速箱有明显差距。这也导致CT5的0-100km/h加速只能做到7.8秒的水平，甚至只能跟190马力的前驱A4L勉强打平，与A4L高功率版的5.9秒完全不在一个量级。在加速能力大幅落后的情况下，凯迪拉克遂决定在底盘方面大下功夫。

首先，CT5铂金型采用了四条245mm宽度的米其林PS4S轮胎，直接让它拥有了极佳的抓地力表现。其次，铂金型独有的四活塞Brembo刹车不仅赋予了这台车33米多的100-0km/h制动能力，同时还为CT5带来了相当出色的赛道抗热衰性能。最后，CT5铂金型还提供了可调软硬的MRC电磁悬架以及后桥LSD限滑差速器，可以说，CT5铂金型的操控性配置已经武装到了牙齿。

当你大力制动时，Brembo四活塞卡钳会帮你死死咬住刹车盘，而10AT变速箱也会自动切换到性能模式，帮你在极限状态下自动降挡补油。进入弯道，在四条PS4S轮胎与坚硬的MRC电磁悬架配合下，CT5丝毫不会产生趋于推头的迹象，出色的转向手感也大幅提高了它的可控性。而在出弯时，LSD的加持又可以让动力完全不会浪费在抓地力较差的内侧轮胎上。不仅如此，后驱的布局还会让它的车尾产生些许向外滑动的趋势，从而帮助车头在出弯时能尽快回正。在这一系列利器的加持下，这台车长4米9多的中型车拥有了相当强悍的赛道性能和堪比后驱性能车的驾驶感受。也正因如此，这台CT5铂金型在马力完全不占优势，且没有四驱帮忙的情况下，依然能在北京锐思这样的小赛道跑出1分出头的圈速，甚至比上面的A4L 45 TFSI quattro还快了0.5秒！

一提到韩系车，很多人首先想到的恐怕都是国内的伊兰特出租车，绝对不会将其与性能二字联想到一起。但实际上，如今的韩国车在运动领域也颇有建树，现代旗下的N系列钢炮在欧洲成名已久。而对于国内市场来说，虽然N系列尚未正式引入，可现代旗下的高端品牌捷尼赛思也有一款驾驶感受堪比性能车的产品，它就是不久前才上市，起售价仅25.08万的捷尼赛思G70。在性能层面，G70采用一台2.0T发动机，最大功率245马力，最大扭矩353N·m，配上8AT变速箱，0-100km/h加速也就是7秒左右的水平，并不算十分出彩。

可就像凯迪拉克CT5一样，捷尼赛思G70真正令人惊叹的是它的底盘调校。要知道，如今连宝马G20 3系都变成了柔软舒适的“大船”，可G70的工程师却似乎不知道舒适为何物般的，给了它一套十分硬朗的避震设定。在此基础上，如果你还选装了软硬可调的电磁悬架，那么只需要开启运动模式，车辆的悬架便会将路面上的大小颠簸全部以不加过滤的形式传递给驾驶员，直接营造出赛车般的驾驶感受。此外，几乎没有虚位的转向，也使你必须时刻绷紧神经，仿佛就像是驾驶一台拥有大几百马力的性能车一样小心翼翼。

在现在不少性能车都开始追求舒适代步的年代，捷尼赛思G70那硬核的悬架调校设定和敏感的转向手感，都让它成为了异类般的存在。但也正是这样的车辆调校，让捷尼赛思G70成为了最知道如何去讨好驾驶者的那台车。所以哪怕它并非是一台追求极致加速性能的轿车，它也同样会给你带来十分硬核的驾驶感受，以及让你产生它是一台豪华品牌顶级性能车的错觉。毕竟相比起奥迪A4L的速度，CT5的乐趣来说，G70那种老式的硬核驾驶质感在现如今的市场中已经太稀有了。

对于键盘车神来说，2.3T的Mustang仿佛就是对Mustang这个经典车系的侮辱，完全对不起它肌肉感十足的两门跑车造型，以及经典的Fastback快背设计。因为相比起正统的5.0L V8发动机来说，2.3T的四缸涡轮增压发动机不管是排量还是气缸数，都会给人一种很弱鸡的感觉，甚至有不少人都觉得这是美国人专门拿来坑中国人的“跑车”。

可实际上，2.3T Mustang的性能并不像大家想象的那般不堪，因为即使是最新的国6b版本，这台2.3T机器也有着299马力、434N·m的动力，在10AT变速箱的加持下可以做到5.6秒破百的加速能力。也就是说，它在加速能力方面其实是比GTI、领克03+、福克斯ST这类钢炮快不少的。更关键的是，即使是使用466马力5.0L V8发动机、车迷心中的“真”Mustang，0-100km/h也不过4.7秒左右，并没有比2.3T版本快太多。

2.3T的Mustang不仅动力表现不错，而且在操控性方面也丝毫不逊色。前置后驱的动力布局以及全系标配的LSD限滑差速器，让Mustang拥有着十分典型的后驱车操控表现。只可惜1.7吨的自重以及接近4.8米的体型会让它在一些低速弯中略显笨重，但这也并不会改变Mustang是一台会让你开起来十分爽快车型的事实。即使在北京锐思这样并不适合Mustang的小赛道中，2.3T原厂车型依然可以跑出1分以内的圈速，甚至比路特斯Evora GT410这种中置后驱跑车还要略快一些，也同样快于86/BRZ这种被车迷津津乐道的跑车。因此对于我这样的硬核车迷来说，2.3T的Mustang也绝对称得上是一台合格的性能车！

说实话，即使是现在，依旧有不少人对美国车抱有很大的偏见，依旧在认为它们是又笨又重又费油的“大船”，比如上面的Mustang就饱受这种固有思想的伤害。然而作为一个已经造了100多年汽车的国家，美国工程师对于汽车的理解深度显然不可能像一些人臆想的那般拙劣，现实中他们赋予了不少车型深厚的操控底蕴，而雪佛兰迈锐宝XL就是其中最具代表性的车型。

虽然迈锐宝XL是一台家用中型轿车，可在车辆操控方面它却有着很深的建树。与一般家用B级车使用的节能静音胎不同的是，雪佛兰竟然原厂就给迈锐宝XL配备了四条245mm宽度、且抓地性能出色的马牌MC5轮胎。在本就十分均衡的底盘调校，以及四条运动型宽胎的帮助下，迈锐宝XL拥有了不输性能钢炮的弯道表现。此时再加上阻尼和力矩调校都十分运动的转向手感，最终使迈锐宝XL成为了一台可以为驾驶者带来十足快乐的车型。

在动力部分，作为美系车的迈锐宝XL也没有让人失望。虽然它采用的发动机是与CT5同款的237马力2.0T引擎（区别只是纵置和横置），但得益于车重轻了160kg之多，以及横置前驱9AT变速箱更高的传递效率，迈锐宝XL仅需6.78秒就能完成0-100km/h的加速，比CT5还快了1秒，足以叫板8代GTI这样的钢炮了！在动力和操控的双重加持之下，迈锐宝XL具备了相当优异的赛道性能，其原厂状态就能在锐思跑出1分02秒以内的圈速，不仅比GTI快了1秒，甚至比原厂290马力的四驱奥迪S3还要略快一点。此时再考虑到其优惠后仅15万出头的价格，这台车难道不超值吗？！

相比起更容易拥有高性能的轿车而言，高性能SUV在不少车迷心中恐怕就是个伪命题。毕竟为了保证通过性，SUV的车身普遍“高耸入云”，较长的悬架行程以及更高的重心，也让SUV相比轿车更难抑制过弯时的侧倾。并且由于为更大空间服务的更大车壳的存在，所以SUV的车重通常也会比长度类似的轿车更重，这无疑会进一步限制了车辆的运动性。不过，随着现代造车工艺的精进，SUV早已不再是运动性的绝缘体，那如果撇开售价高昂的宝马X5、保时捷卡宴等车型不谈，又有哪台普通家用SUV可以称得上是运动SUV呢？去年上市的吉利星越L就是其中之一。

只看外形的话，这台车长4.8米、车宽1.9米的“紧凑型”SUV绝对是人畜无害的类型，任谁也不会将其与“性能”二字联系到一起。可如果你看到星越L轮胎上代表运动的、大大的Eagle F1 Logo以及245mm的宽度时，你应该就能意识到事情开始往意想不到的方向发展了。除了四条宽度惊人的运动型轮胎外，星越L还使用了第六代的博格华纳适时四驱系统，以及238马力、350N·m的沃尔沃Drive-E 2.0T发动机。在运动轮胎+好四驱+大马力引擎的三重加持下，星越L拥有了7秒整的破百能力。

除了硬件实力外，吉利在这台SUV的调校上也下了很大功夫，其中最容易感知到的就是悬架。明显偏向欧洲范儿的运动悬架调校，让这台接近1.8吨重的SUV在极限驾驶时依然非常稳定，丝毫不会给人一种踩高跷的不安感。此外，吉利还针对博格华纳的四驱系统做了重新优化标定，相比起一般适时四驱车型来说，星越L的适时四驱介入更加积极，能给人一种像是全时四驱一般的稳定感，所以这台车在弯道中也不会像大部分横置四驱车型那般推头。最终，凭借着出色的动力和底盘调校，星越L竟然在锐思赛道跑出了与8代高尔夫GTI几乎相同的1分02.6圈速！因此，如果你想买一辆家人坐着舒心，且自己还能开爽的SUV，星越L绝对不容错过！

一提到中国特供车，大家首先想到的一定是朗逸、英朗这样的亲民买菜车，毕竟这样的定位才符合中国消费者的口味。可韩国人却不这么认为，于是北京现代在2018年推出了一款专供中国市场的运动紧凑型轿车--菲斯塔，这款车采用与同时期现代伊兰特领动相同的平台打造，但是将后悬架从扭力梁升级成了多连杆。更重要的是，菲斯塔还搭载了一台小钢炮飞思（Veloster）同款的1.6T发动机，最大功率204马力，最大扭矩265N·m，1.6T车型售价14.08-15.48万元。

不得不承认的是，来自飞思的1.6T发动机确实强悍，配上传递效率出色的7速干式双离合变速箱，最终竟让这台车做出了6.78秒的零百加速成绩！要知道，同时期秒天秒地秒空气的10代思域，其0-100km/h加速也不过7.09秒。除了强劲的动力以外，为了进一步提升车辆的运动氛围，菲斯塔还配备了带有阀门的运动排气，甚至当你松开油门后，它还会发出顶级性能车才具备的“pang-pang”回火声，瞬间就能将性能氛围感拉满！

但或许是为了压低售价，菲斯塔原厂只使用了性能平庸的玛吉斯轮胎，所以在赛道驾驶时，前轮抓地力的缺失会使这台前置前驱车表现的非常推头。不过好在菲斯塔十分出色的动力可以大幅弥补轮胎的劣势，最终在锐思赛道跑出了1:03.6的圈速，这个成绩与同时期的7代GTI打平，且小幅领先于原厂的10代三厢思域。

对于大部分普通消费者来说，最容易感知性能的方法就是跺下油门后喷涌的加速感了。而要说到加速感，又怎能不提现在炙手可热的电动车特斯拉Model 3呢？目前国产Model 3提供后驱和四驱高性能两个版本，其中售价36.79万的四驱高性能版采用前、后双电机驱动，最大功率486马力、峰值扭矩659牛·米，0-100km/h加速仅需3.3秒，直接超过了很多售价百万的跑车和高性能轿车。

除了可以媲美超跑的动力外，Model 3在操控方面也可圈可点，完全不像是一家只有十几年造车经验的新晋厂家的作品。Model 3运动感十足的悬架调校，让车辆在激烈驾驶时也能具备出色的支撑性。而灵敏又精准的转向，又使得Model 3除了缺乏发动机的声浪外，在驾驶感受层面并没有与真正的性能车出现太大差别。

此外，由于Model 3的前后轴中央地板下方有一块重量接近600kg、容量78.4kWh的电池组，所以车辆还具备比普通燃油车更低的重心，以及更靠近车身中央的重量分布。在真刀真枪的操控中，Model 3会展现出一种类似中置自吸超跑的特性，在出弯瞬间踩下“电门”，这台拥有最大486马力的四门轿车会在瞬间以一种不可思议的速度“发射”出去，而这种狂暴的加速能力，也能在很大程度上抵消其1.8吨车重带来的推头问题。因此，在北京锐思这样的小赛道上，Model 3也能做出59秒的圈速成绩，甚至比纯种性能车奥迪S4还略快一些！

除了在动力和赛道圈速方面拥有过人表现外，四驱高性能版Model 3的电四驱系统还拥有着极高的可玩性。你只需通过在中控屏里调节前、后电机的动力分配，就可以达到改变整台车动态驾驶感受的效果。并且由于前后电机的动力分配范围覆盖前、后0：100-100:0，所以你还可以通过彻底关闭前电机，将Model 3打造成一台299马力的后驱漂移车；或者通过彻底关闭后电机，将车辆变成一台186马力的前驱买菜车。相当于你只买了一台车，但却可以开出N种动态感受！

除了Model3外，在电车领域还有一台大家不曾想到，但确实有潜力成为性能车的车型，它就是来自国内造车新势力的小鹏P7。从纸面参数上看，P7的4.9米车长，以及2.1吨车重，与不到4.7米、1.8吨重的Model 3并不在一个量级。而且即使是P7的顶配四驱车型，0-100km/h加速也要4.3秒，比Model 3慢了整整1秒。由此看来，似乎不管是加速，还是尺寸、轻量化程度，P7相比Model 3在运动性方面都是落后的，但就像前面提到的多款车型一样，一款车究竟是否运动，并不能仅以加速和数据为参考依据。

得益于与特斯拉使用了同样高规格的前双叉臂、后多连杆悬架设定，以及外聘保时捷工程师对P7底盘的精心调校，事实上小鹏P7具备了相当全面的操控性。在低速弯中，P7优异的转向响应足以让你忘记这是一台长度达到4.9米中型轿车。而在高速弯中，P7沉稳、惬意的底盘表现，更是让它具备了类似一台性能GT的操控感受，能在快的同时还不失优雅。出色底盘调校，加上4.3秒破百的加速性能，以及米其林PS4高性能轮胎的加持，小鹏P7最终在北京锐思赛道做出了1分01秒以内的成绩，直接打败了福克斯ST、斯巴鲁BRZ等性能车，甚至可以跟梅甘娜RS一较高下。

敞篷车自带的“装X小资”调性，总会被人看作是金玉其外败絮其中的“二奶车”。尤其是与现款Z4同平台、采用硬顶Coupe结构的丰田Supra上市后，宝马Z4的地位就更低了。可事实上，宝马Z4的性能一点也不比被当做纯种跑车的Supra来得差。

首先在动力层面，Z4 M40i车型搭载了一台与Supra相同的宝马B58 3.0T直六发动机，同样输出340马力、500N·m的动力。这个参数看起来并不算夸张，但由于Z4车长只有4.3米出头，而且尽管是敞篷车，但Z4车重也只有1570kg，并不算特别重，所以车辆依然具备4.5秒的0-100km/h加速能力。与此同时，为了激发驾驶员更强烈的驾驶欲望，宝马Z4在加速过程中每升一个挡，排气还会出现相当明显的放炮声，像极了一台拥有充足驾驶乐趣的性能跑车。

在操控性方面，虽然软顶敞篷结构的Z4注定无法在车身刚性上与硬顶结构的Supra相媲美，但2470mm的短轴距，依然赋予了Z4十分灵动的弯道体验。再加上宝马一贯出色的转向手感和底盘调校，Z4实际开起来完全没有软顶敞篷跑车那种特有的、前后车身脱节的感觉。当然啦，毕竟Z4的定位还是一辆偏向日常驾驶的软顶敞篷跑车，宝马自然不会对Z4进行特别激进的调校，所以在进行极限驾驶时，除非刻意为之，否则它是不会出现后驱车比较常见的甩尾现象的，而是会以略微推头的状态过弯。

不过，推头的操控取向并不意味着Z4的赛道圈速就一定很慢。在德国汽车杂志《Sport Auto》的纽北圈速测试中，使用3.0T发动机的Z4 M40i最终取得了7:55.41的成绩，要知道这个成绩比拥有365马力的宝马M2足足快了6秒。由此可见，宝马Z4的绝对弯道性能甚至对M2实现了碾压。看到这样的成绩，如果还把宝马Z4定义为一台只能在城里“装X”的小资车，是不是就有失公允了？

在2019年6月，代号为G20的宝马3系国产上市后，不少人都对这台曾经的运动标杆充满了期待。可随着越来越多的人驾驶过G20 3系后，这代3系失去原来宝马的紧致感已经不再是秘密了。过分柔软的悬架，以及被华晨宝马遗忘在沈阳铁西工厂角落里的后防倾杆，都让这代3系开起来更像是一辆佛系中年人的日常买菜用车。

也许宝马自己也意识到了3系的运动性不被Bimmer所接受，所以在打造、并引进4系时，他们并没有再一味追求舒适，而是采用了比3系更运动的调校风格。当你开着4系过弯时，相比起3系那软绵绵的设定，4系的悬架就像是充了血一样坚挺，对于车身的整体支撑性不知道比宝马3系强了几个奔驰C级！不仅如此，在车辆操控取向方面，4系也完全放弃了3系那种相对平稳的底盘设定，配合上选装的LSD限滑差速器，你能充分感受到宝马品牌的灵魂，甚至每个弯道都需要驾驶者与车辆进行一场贴身肉搏！你根本无法把这种充满挑战性的驾驶状态，与它只有258马力的动力联系在一起！

而在真正的极限动力方面，采用2.0T高功率发动机，拥有258马力、400N·m动力输出的430i车型，0-100km/h加速仅需5.8秒，也妥妥是钢炮的水平。略显可惜的是，4系作为一台明显比3系更运动的车，宝马却只给它使用了经济、舒适取向的普利司通泰然者轮胎，这也直接造成4系的轮胎抓地力无法在赛道中发挥出车辆的性能和操控优势，最终导致430i在北京锐思赛道只能跑出1分03秒左右，这个与190马力2.0T领克03差不多的圈速成绩。但对于一辆车来说，换胎绝对是最简单的操作了，所以原厂轮胎抓地力的问题根本不会对这代4系的运动性地位造成影响！

其实对于绝大多数人来说，像是本文这11款非纯正性能车定位的“性能车”类型，往往才是更合适的那个选择。首先，它们的售价和后期使用成本要低很多。其次，它们的座椅和底盘也不会像纯正性能车那样硬的令人如坐针毡、排气也不会无休止的震耳欲聋。最后，它们出色的产品力同样能让驾驶者喜笑颜开。这种没有短板，且长板不短的产品特性，对于需要细水长流的关系而言，或许才是一种最好的状态吧~