说到双擎混动，很多人可能都表示并没有什么稀奇，尤其是近两年比亚迪DM-i、长城/奇瑞的DHT混动兴起之后，通过一到两个电机来改善驾乘体验和燃油经济性的方式逐渐得到了更多人的认可。而作为最早一批踏入混动领域的主流自主品牌和国内最具代表性的SUV之一，第三代 荣威eRX5究竟会用一套什么样的混动系统是最近车圈热度颇高的话题之一。

这一次，上汽荣威特意组织了一次线上会议，向汽车圈的朋友初步介绍和呈现了第三代荣威eRX5这套混动系统放在同级别市场究竟是什么水平，在技术层面又与其他产品有何特点与不同。情报局有幸也参加了本次会议，在会议结束后，我们不得不感叹上汽荣威这次算是放大招了，至少数据上第三代荣威eRX5可以说在与市面上主流产品对比中特点十分明确。

由此，我们先把第三代荣威eRX5这套混动系统的参数和主要特点罗列出来：

1、 整套混动方案采用了新一代GS61 1.5T增压直喷发动机+电驱EDU G2 Plus，最大功率432马力，最大综合扭矩570N·m，百公里加速成绩 6.9 s，单人实测低至 5.9 s ；

2、 据荣威方面工程师透露，该车搭载 12.3 kWh 磷酸铁锂电池包，NEDC 纯电续航里程 61 km，馈电综合油耗为 NEDC 4.8 L/100km；

3、 eRX5 混动系统的变速系统由电控离合系统和电控选换挡等主要部件组成，官方命名为超级电驱 EDU G2 Plus 2×5 智能变速箱。采用了独创的自适应换挡技术，电机 2 挡变速与发动机 5 挡变速实现机械解耦，可实现 2×5 的 10 挡变速。

显然，全新第三代荣威eRX5这套单电机+十挡位混动方案与很多自主品牌扎堆采用的双电机串并联系统有所不同——相比于更强调依赖电机的比亚迪DM-i等混动系统，前者则看起来更突出发动机和电机都为车辆提供强劲动力得同时，依靠由上汽与德国舍弗勒合作研发电控离合系统，让其在响应世界上相比传统DCT有明显提升。

例如，在换挡过程中，发动机端输入扭矩的下降由电动机扭矩的增强来补偿，实现整个换挡过程的轮端扭矩恒定，换挡与模式切换无动力丢失，从而实现平顺换挡。同时更多的挡位选择也带来了高速工况下更好的 NVH 效果。

实际上，从上汽这套混动系统搭载的最大功率138kW、扭矩300 N·m新一代GS61 1.5T发动机和使用全新5层 I-pin 扁线绕组技术的高性能永磁同步电机（最大功率 180 kW，最大扭矩 270N·m，最高效率97%，电机最高转速 16,000 rpm）也不难猜测，其在动力响应部分更具优势，关键的难点在于如何保证强劲动力的同时，去均衡NVH表现和整体燃油经济性。

以全新第三代荣威eRX5提供了三级可调得能量回收强度和经济/运动两种驾驶模式可选为例，看起来并没有太多特点，也没什么花里胡哨的亮点，但新车搭载的「IEM智能能量管理系统」才是关键，其能在出发前能进行智能电量管理，为导航推荐更优路线，显示能耗最低路线，实现用电用油最优化，最终让全新第三代荣威eRX5实际道路达到百公里0.5~1L的油耗优化，NEDC综合续航也达到1050公里以上。可以说，整体油耗表现与时下取得较好市场反应的DM-i、DHT等车型水平相当，但动力的爆发力和持续性上更具卖点。

另一方面，全新第三代荣威 eRX5 采用了磷酸铁锂电芯，一体化成型的电池下托盘、新国标针刺实现了「0 燃」水平。电池包设计符合国际最高安全标准 UL2580 严苛要求设计，通过了八大关键安全测试，达到 IP68 民用最高防水防尘等级。配备有「超级护航」冷却系统控制，确保即使在 BMS 失效情况下，系统将启动最大功率水冷，进一步确保电池安全。

显而易见，全新第三代荣威 eRX5这套混动系统是在更多侧重动力性能的基础上，去兼顾足够优秀的燃油经济性表现，同时通过10挡位的方案尽可能保证NVH和平顺性表现。从目前来说，上汽这套混动系统在数据和设定上还是颇具吸引力的，但未来具体的驾乘体验和油耗表现究竟如何，期待后续实测后与各位分享。

据悉，全新第三代荣威RX5系列带来燃油版和混动版“双擎”动力，即将在6月开启预售。