当我看到比亚迪 海豹的售价后，颠覆了之前的我对比亚迪的认知，在我的印象中，目前比亚迪的产品序列分为两个，一个是以比亚迪汉、唐、宋为代表的王朝系列，一个则是从原来e网，升级而来的海洋系列海豚、海豹、驱逐舰等。王朝系列主攻中高级市场，而海洋系列主攻中下层市场，而更高级别市场则由“星际”系列负责，这样就形成了空、陆、海三大产品线，布局高、中、低三个市场。

但是没想到海豹21.28-28.98 万的定价略低于比亚迪汉 26.98 万— 28.86 万，需要我重新审视下比亚迪的产品策略。难道要多生孩子好致富？比亚迪将推出海豹车型，对标特斯拉Model 3；而在大约在明年6、7月份的时候，比亚迪将推出海鸥车型，其价格将比海豚更低；海狮将在明年3季度左右推出，预计将对标特斯拉Model Y。

目前比亚迪“海洋”系列，有两大产品序列，一个是基于e平台3.0技术的“海洋生物”系列，另一个是搭载DM-i超级混动技术的“军舰”系列。该车是比亚迪e平台3.0的首款旗舰车型，首次搭载 iTAC 技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂和后五连杆的底盘悬挂四大技术 。更有CTB 电池一体化技术、类蜂窝三明治结构刀片电池为安全加持。

海豹已于5月20日开启预售，最近又亮相2022粤港澳大湾区车展。车身尺寸为4800/1875/1460mm，轴距2920mm，定位中型纯电动车，轴距与比亚迪汉一致，车长比汉小195mm。提供550/650/700km三个续航版本可选，预售价格区间为21.28-28.98万元。

外观，仁者见仁，智者见智，很多车评都说海豹的外观有别与王朝系列，比汉显得更年轻。但越看越觉得保时捷Taycan的前脸跃然纸上，尤其是前大灯外轮廓和前舱盖隆起的两条筋线。“天下文章一大抄”，设计上可以借鉴，但是一定要有自己的设计语言。比亚迪官方定义为“飞梭”设计，整体线条较简洁流，低趴动感，风阻系数仅有0.219Cd。大灯由于造型抄了作业，有别于当先电车流行的贯穿式大灯设计，灯内双U型的日间行车灯，类似海洋波浪元素。新车标配全景天幕、主动进气格栅、隐藏式门把手、前舱储物盒，根据不同配置，有18英寸和19英寸两种轮毂。

内饰个人觉得中规中矩，没什么特别亮眼的设计，依旧沿用海洋设计美学，主色调为灰蓝与黑的撞色，隆起的仪表台，灵感来自海浪，车门拉手则模仿水滴设计，呼应海洋设计理念。在中央通道区域采用“小蛮腰”的设计，上方水晶挡把设计抢眼，搭配环抱式按键布局，烘托内饰的豪华氛围。新车还配备菱格和以水滴形为灵感的桶形座椅，提升内饰的运动感。

该车采用CTB技术，在与汉相同轴距下，纵向空间会进一步释放，储物空间也是细节满满，不仅有防滑处理，还有深度可调节的卡位设计。此外全系标配最新的DiLink智能网联系统，15.6英寸自适应旋转悬浮大屏，可支持5G网络连接。另外，新车除入门版车型外均配备12扬声器丹拿音响。安全配置上，海豹标配主副驾安全气囊、主驾膝部气囊、前后排侧气囊、前后一体侧安全气帘、360度全息透明影像、行车记录仪、盲区监测等。

动力方面，由于新车采用e平台3.0技术，搭载电池车身一体化（CTB）、类蜂窝三明治结构刀片电池、八合一电动力总成、热泵系统、升压快充等技术。标准续航版搭载150kW电机，电池容量为61.4kWh，CLTC续航为550km，零百加速为7.9秒；长续航版同样搭载82.5kWh的电池，CLTC续航为700km，零百加速为5.9秒；四驱性能版输出功率390kW，搭载82.5kWh的电池，CLTC续航为650km，零百加速仅3.8秒。

操控性方面，海豹扭转刚度 40000+n.m/°，采用前双叉臂独立悬架+后五连杆独立悬架结构，后驱/四驱动力架构，50:50 黄金轴荷比，低质心高性能制动系统，增加驾控乐趣。

海豹提供两种快充方案，通过升压达到700-750V，最高可支持150kW的直流快充，根据电池电量的不同，标准续航版和长续航版的30%-80%快充时间均在30分钟以内。全系标配宽温域的热泵空调，在-30℃到40℃均可工作，保证寒冷天气下舒适的车内环境。

说实话，运动造型的比亚迪，虽然逐渐褪去原来的中庸之道，但并不是比亚迪的杀手锏。相比外形，我觉得CTB电池车身一体化技术和iTAC扭矩矢量控制系统，更值得关注。

首先比亚迪的CTB 电池车身一体化技术，和特斯拉、零跑的CTC技术没有本质上的区别，说白了都是将电池上盖与车身底板合二为一，从原来的三明治电池结构进化为整车三明治结构。 CTB 技术将车身底板与电池上盖集成后，同样的车高下，垂向乘坐空间增加 10 mm，乘员腿部空间进一步释放。而动力电池系统既是能量体也是结构件，以简化车身结构和生产工艺。做到既要保护乘员安全、又能保护电池、车辆安全能依旧强大。

也就是说CTB技术下，电池既是能量体也是结构件。 刀片电池的蜂窝结构可以同时提升车身强度和轻量化，蜂窝铝由此诞生。蜂窝铝目前广泛运用到了航空航天领域。CTB 的结构灵感来源于蜂窝结构，刀片电池本身十分安全，所以相邻电芯可以紧密排列，结构强度更有突破，可以承重 50 吨的重量。CTB 的安全和结构强度，让工程师不用再牺牲其他性能指标。

车身底板和电池上盖板的集成释放了之前多层结构占用的空间，采用 CTB 技术动力电池系统的体积利用率提升至 66%；CTB 技术让电池包与车身融合，作为结构件参与整车传列，安全大幅提升，整车车柱碰撞侵入量减少 45%，正碰结构安全提升 50%，侧碰结构安全提升45%， 打造撞不断的电动车。

底盘方面有充裕空间升级，双叉臂加五连杆的高性能悬架组合首次搭载在 e 平台 3.0 中型平台纯电动车型，作为竞争对手的Model 3和小鹏P7都是类似的结构，至于谁弱谁强，还得看各家的调教功夫。这套组合在纵向横向垂向都带来了汽车性能的全面提升。横向侧向支撑力更强，操控性能更好；纵向抗俯仰能力更好；垂向悬架摩擦力更低，素质性更优。

得益于CTB 技术让高钢性的刀片电池与车身结合更紧密，整车扭转刚度提升一倍。新车型扭转刚度 突破了 40000+n.m/°，麋鹿测试 83.5km/h，单移线测试 133km/h，定圆回转 1.05g。

除硬件外，软件控制也进行了重大更新。利用电机旋变测量精度，相对于轮速更快的优势， 开发了 iTAC 智能扭矩分配功能。传统车辆的姿态控制以制动干预为主，会限制车辆的运动能力。iTAC 以驱动扭矩智能分配为主要逻辑，本质上就是一套TCS牵引力控制系统，同时结合了一部分ESP功能。通过电脑控制电机的动力输出，整车状态识别提前 50-200 毫秒，时刻保持最强抓地力。

比如在雪地直线加速上，搭载了iTAC技术的海豹可以有效避免起步打滑，相比没有iTAC功能的海豹足足快了0.7秒。不过该功能只出现在高配车型上，毕竟这种赛道式的操作，平常人很难用到，日常的湿滑路面，四驱系统足以应付。

结语：

普通电动车发生碰撞时，因为大都采用承载式车身，底盘对整车的安全性至关重要，电池就安装在底盘上。一般很少受到撞击，也不参与车身受力，很大程度保障了电池的安全性。但CTB技术则不一样。电池即车身底盘本身，虽然节约了成本。但当车辆发生事故时，电池将承受撞击力，并传力或受力，对电池的安全性影响尚未可知。

比亚迪官方提到的电池即是能量体，又是结构件打造“撞不断的电动汽车”，并指出电池作为结构件参与整车传力和受力，整车侧柱碰侵入量减少45%。该说法缺少参照物，到底是比那些车侵入量减少45%？一旦发生碰撞，电池本身受力，结构必然要遭到破坏，哪怕电池安全没有问题，后期车辆维修成本将会大大增加！这也许是特斯拉一直没有普及CTC技术的原因之一。