奔驰EQS和蔚来ET7，一个是传统老牌车企最贵的纯电动轿车，一个是造车新势力最贵的纯电动轿车，所以我很好奇这俩旗舰轿车放一起，会碰撞出什么火花么？

我知道很多人看到这俩车的第一反应是，一个107万起的电动车，一个补贴后44万起的电动车，有啥可比性。

仔细体验之后，我真的发现他们俩其实有可以让彼此借鉴的地方。

从侧面看，你们觉得谁更像一辆行政级的轿车？不抬杠的话，多数人会投给蔚来吧。修长、稳重；再看奔驰EQS，弓型设计，虽然在风阻上表现更出色，但缺少了行政级轿车稳重的气场。

当你以为我要继续夸蔚来的时候，来，打开车门，看向地板。蔚来ET7肉眼可见的被电池抬高了地板高度，我说怎么外面看上去车侧如此厚重，原来是真的厚。这一点奔驰EQS就做得很好，虽然实际数据上，地台相比燃油车的地台是抬高了，但坐起来的感官和视觉效果上，却并没有那么明显。

奔驰这么会偷空间，所以它的空间表现应该很好吧。

如果我不告诉你，奔驰EQS和蔚来ET7各自的车身尺寸，仅看后排空间，是不是会觉得蔚来ET7是更大那一个？然而实际上，不管是车长，还是轴距，奔驰EQS才是更大的那一个。

难道说，EQS 是因为中控台这一整块儿屏幕，向内侵占了太多的乘员舱空间？

当然，蔚来ET7虽然后排空间大，而且座椅的填充非常软和，坐上去就像陷进一张大沙发一样。但是，为啥不能像奔驰EQS一样，给安排一个可以调节角度的靠背呢？只靠座椅按摩带来的角度调节，毕竟还是有局限啊！

另外，这么舒服的后排，是不是稍显空旷了一些呢？你看EQS的后排，又有屏幕，还有平板。

当然了，要说到智能座舱，身为造车新势力的蔚来那可就不困了，从语音识别，到场景模式；从UI设计，到车机芯片；从功能布局，到应用更新……这要真细聊起来，1个小时都不够聊的。

所以，咱们关于产品细节的对比，暂告一段落。以上这些例子，只是想跟大家说，别觉得一百来万的奔驰哪哪都好，也别觉得新势力就能彻底干翻旧势力。互相借鉴，互相学习，才是正道！

当然了，作为各自品牌的旗舰轿车， 奔驰EQS和蔚来ET7的动态表现也各有特色。相信我，这不是一碗水端平的话术，而是客观存在的现实。奔驰EQS的悬挂采用的是前双叉臂、后多连杆的独立悬挂，另外也配了空气悬挂，单说悬挂结构是顶到头了。

实际行驶表现，一个字儿“稳”。经过那些连续的、细碎的颠簸路面时，车里几乎不会有太多余跳动；面对连续不断的细小冲击，悬挂的化解非常柔和，四平八稳；类似钢质减速带，这样大的冲击，悬挂的压缩阻尼感不错，咚咚两下，干脆利落的就过去了，拉伸行程也一步到位，绝不会给你不安分的晃动。空气悬挂虽然软硬可调，但总体来说是软中带硬的范儿。

蔚来ET7则不一样，要总结一下是“硬中带软”，刚好相反。蔚来ET7是前五连杆、后多连杆的悬挂结构，也配有空气悬挂，从结构来看这也是顶尖的悬挂形式。但两个车的风格却截然不同。

蔚来ET7会倾向让你更清晰且直接的感受到车轮压过的每一条接缝，每一个石子儿，哪怕你将空气悬挂调到较软的模式下，也依旧如此，而且再经过每一条弯路的时候，你会清晰感受到悬挂的侧向支撑是足够的。

这种设定，是蔚来明白无误的再告诉你，这车是运动化的风格。想象也对，毕竟前后双电机最大480千瓦的功率，和850牛米的扭矩，需要这样的悬挂去控制住车身的姿态。

“软中带硬”和“硬中带软”的两种底盘表现，其实没有谁对谁错之分，只有哪种更适合自己。如果你看到了现在，依旧还是坚定的认为，这俩车当中，一定会有一个彻底碾压另一个的话，那么就当你说的对吧！