一个用于汽车结构设计的尺寸代码，硬是给整成了营销符号。

这几天，大家都在聊 理想L9和AITO问界M7，这大概是有史以来对增程式电动车的关注度的高光时刻。其中，关于问界M7发布会上提到的L113，也是热议的一部分。

L113是什么意思？华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东只是在发布会上给出了问界M7的L113值，并未具体解释其含义。余承东仅仅是表达了问界M7的L113比宝马X7、奔驰GLS400、奥迪Q7更小，“得房率”更高，意指问界M7“公摊”更小。用房子的概念将其进行通俗易懂的“解释”之后，向外界传达出问界M7在结构设计上拥有明显优势的结论。

但，事实真的是这样吗？

何为L113？

非汽车专业的人可能从来没有了解过甚至听到过L113这个词，它对于消费者来说确实不常见。但在车辆研发、设计的过程中，L113又无处不在。

简单来说，L113就是前轮轮心到加速踏板之间的距离（下图红框位置），与前悬一起组成了车头的部分。过去，我们说一台车的轴距长度会相对直观地体现这台车的纵向空间，其实更为准确的说法是轴距减去L113的空间才是实际的“得房率”或者说“得车率”。

余承东也借用了这个概念，在问界M7发布会的PPT上，这款车的“得房率”（乘员舱空间/轴距）达到了92.4%。而被用来对比的三款BBA大型SUV，这一数据基本在80%出头。

简单一看，问界M7似乎在结构设计上拥有巨大优势。但仔细一想，这个“得房率”的计算方式存在明显BUG。

其一，L113更长的车，往往意味着前悬更短，要算公摊的话为何不把前悬算进去？

其二，用轴距作为公式的分母对于有第三排的车型来说并不公平，因为SUV的第三排大多放置于后轴上，后悬的一部分实际已被用作乘坐空间。在新时代的汽车结构设计中，轴距已经不能作为车辆纵向空间表现的唯一参考了。

此外，横置平台与纵置平台对比L113并无实际意义。纵置平台因为变速箱要向后延伸，占用的纵向空间会更大，相应的中控台、方向盘、座椅都会更靠后，自然L113也会更长。而问界M7是增程式混动车，增程器采用横置布局，没有变速箱结构，L113具备天然更短的优势。

这就好比拿iPhone用GeekBench的跑分成绩与小米12用安兔兔的跑分成绩进行对比，连图一乐的意义都没有。如果L113都可以跨平台对比，那么五菱宏光的超大空间利用率是不是可以秒杀问界M7了？

L113并非以短为优

说完了余承东计算“得房率”的BUG后，我们再回到L113这一概念中。从前面的定义解释可以了解到，L113主要是前轴到防火墙这一段距离，而这个空间里包含了发动机、变速箱、传动结构、车轮、悬架、转向、制动、纵梁、副车架、防火墙、踏板等众多核心零部件，是机舱到乘员舱之间的衔接和过渡，也是底盘性能、碰撞安全、造型体态的关键部位。

一般我们说平台化，往往就是说的L113是一个定值，基于该平台前悬可调、轮距可调、轴距可调。但只要包含最多基础零部件的L113相对固定，就可以大幅提升零件的通用化率，实现零部件模块化设计，从而降低成本。

因此，L113是平台的核心，具体定多少受需求、性能、结构的共同限制，主要是造型体态、车内空间、整车性能、零部件成本、车辆演变这几项因素相互作用的结果。

过去，车企为了尽可能地让车辆接近50:50的车身配重比，往往不会把L113设计得太短。乘员舱后移之后，带来的不仅是设计上的美感，还有更好的被动安全性能以及更大的机舱空间，从而可以容纳下纵置结构以及八缸乃至十二缸发动机。

另一方面，上个世纪普遍采用的AT变速箱尚未实现小型化、平台化，而大排量、多缸数的车又多以后驱为主，所以采用纵置布局的车型L113都偏长。像是奔驰SLS、宝马Z8等经典车型的L113更是长得离谱，这是其前置后驱的跑车布局导致的。在余承东没有翻出L113这一概念之前，业内反而是以“L113更长”作为一款车具备高性能、优雅特点的代名词。

当然了，L113更长确实会牺牲乘员舱空间，这就要看车型的定位是什么。诸如MPV车型生来就是为了将乘员舱空间最大化，所以MPV的L113是乘用车中最短的。甚至MPV的L113越短，气场越强。相反，不以空间为主要卖点的跑车、运动型轿车/SUV，则不会在L113更短上做文章。

所以，那些截图李想微博的人，实际都没理解他到底在表达什么。李想的意思是MPV纵向空间有效利用率是一个关键指标，MPV的L113不应该浪费空间，而并非是指L113在所有车型上都是越短越好。

总结来说，L113只在架构层面有意义，下限由满足需求的零部件模块化最小结构决定，上限由设计需求、产品定位决定。问界M7能在L113上比三款BBA旗舰SUV更短，并非是值得炫耀的事情，甚至暴露出AITO营销团队在专业知识上的缺乏。

大师观察

随着互联网、科技、手机、房地产等不同行业的龙头企业纷纷进入汽车市场，汽车发布会也开始变得越来越像一场数码产品发布会，各种惊人言论、奇葩对比层出不穷。但出行体验是一个综合性复杂性命题，并不能简单粗暴地从一堆数值和表格上得出优劣。

其中，比较典型的就是拿出L113这类业内术语进行概念转换后传播产品卖点，不仅消费者看不懂，只要是没接触过汽车研发、制造、设计过程的业内人士也不一定懂。但既然拿出来比了，观众多少会有点“不明觉厉”的感受。如果不深挖，很可能就会被带节奏。

相比起L113这类对比意义不大的数据，我倒是建议造车新势力们谈谈真正考验设计和研发能力的H30（座椅H点距离地板的高度）。在纯电汽车时代，因为电池仓下置的原因，乘坐舱地板通常被垫高，导致座椅高度很低，像是坐小板凳，失去了以往类似“日产大沙发“的乘坐感受。所以，造车新势力们往往都会尽量去研发SUV，就是因为SUV在纵向空间上有更多冗余。

如今对这个问题的解决办法，要么是在人机工程上做文章，比如问界M7的零重力座椅，可以一定程度上提升久坐舒适感，要么是像比亚迪一样拿出CTB技术，压缩电池仓空间而非乘员舱空间。这类要拿技术和研发能力来对比，无平台差异的数值，才更有对比的意义。