早在两年半前，我就以为大众会把1.5T发动机进入国内，再放在第八代高尔夫上给大家享用，不料最后还是老搭档1.2T和1.4T。

如今，这台万众期待的新机型终于在新款 速腾上出现了，300TSI的尾标还“蹭”了一下曾经的1.8T EA888，地位可见一斑。那么，跟原来的1.4T相比，1.5T会带来怎么样的提升？趁着这次短试的机会，我来为大家汇报一番。

从技术上讲，这台代号EA211-DSV的1.5T发动机有更长的活塞行程，压缩比提升到11.5，还用上了米勒循环，最大涡轮压力则下调到2.17bar，这些都是能提升燃油经济性的手法。可惜这次试驾时间有限，没办法用比较科学的方法去测试它的准确油耗。

所以，我们这次更加聚焦在它在日常行驶工况下的动力输出。从账面数字上看，它能输出160匹的最大马力，以及250N·m的最大扭矩，跟以往的1.4T高功率版相比，最大的差别就是多了10马力，且最大扭矩的输出范围从1750-3000rpm扩大至1750-4000rpm，意味着中段加速能力更加优秀。

实际表现呢？还是先从起步阶段说起。从第一脚油的体感上讲，新老发动机的表现并没有太大区别，油门设定依然很大众——轻踩的动力输出过于柔和，需要踩到三分之一的油门才有比较畅快的动力输出。在节能减排的大环境下，这种稍微有点“肉”的油门设定倒是无可厚非。

一旦跑起来，新发动机则会放飞它的天性，中段的动力输出确实会更猛。在过去，即使是搭载1.4T高功率发动机的280TSI车型，80km/h以上的中高速再加速能力还是稍欠，后段动力释放不足。而在新发动机加持下，新款速腾的后段加速更加从容，输出可谓源源不断，提升还是比较容易感知到的。

与之相对的，是7挡DSG变得更加舒缓。对于一般用户而言，这样的设定无疑是更好的，毕竟相较于换挡速度快慢，大家更加关心的是换挡有没有顿挫。

在过去很长的一段时间里，大众对DSG的标定都会稍微牺牲平顺性，去换取更快的换挡速度。新款速腾则不大一样，虽然换挡、响应速度有所减缓，平顺性再提升一个档次，彻底消除大家对于DSG顿挫的顾虑。

至于底盘悬架这块，新款速腾跟改款前没有太大的变化，依旧是在保证舒适性的基调上，保留些许扎实的操控感。过沟过坎的时候，减振器的动作较为柔和，传入车内的振动感并不强。操控手感也没什么变化，转向力度比较轻柔，属于男女老少皆宜的设定。

静态方面，新款速腾的外观设计会更加高级一些。高级感的主要来源，是点阵式格栅代替了原有的横幅式格栅，有一种迈腾帕萨特的感觉。

有所增加的车身长度也有所建树，从4753mm加长到4791mm，身材看起来会更加修长。

内饰的整体布局变化不大，归功于全新换装的悬浮式中控大屏，科技感倒是有所提升。

我重点试了一下这套中控系统，除了12英寸的尺寸足够大，显示效果比较清晰之外，操作也足够的流畅，没什么卡顿的情况发生，说明系统的稳定性是足够OK的。

功能也比以前强大不少，基本上最前沿的技术都搬进来了，比如CNS3.0第三代信息娱乐系统、斑马车联网、智能语音识别、OTA升级、远程控制等。

辅助驾驶功能也基本到位，涵盖L2级别自适应续航、主动刹车、并线辅助等功能，妥妥够用。

其实从配置上讲，这款300TSI的新款速腾基本算是拉满了的。当然，17.29万的车身价，也是属于拉满的水平。这也意味着，它并不会像便宜两三万的200TSI/280TSI超越版那样，成为车系中的走量车型。

它最大的存在价值，就是让全新发动机完成首发，也就是秀一把肌肉再说。等到后期更入门级车型的推出，生产规模不断扩大、成本不断下降，受众面和销量才会慢慢增加。也许再过两年，1.5T就会全面取代原来的1.4T，真正走入寻常百姓家。