主流车市场是购置税减征政策最主要的目标对象，6月主流车市场的销量也印证了这一点：燃油车的份额没有被新能源进一步吞噬，二三线城市的销量占比也略有提升。

但是，从终端市场普遍的优惠放大就能看出，绝大多数消费者购买一台主流燃油家用车，看中的关键是优惠几万。哪怕是今年一季度前终端价格始终坚挺的丰田、本田，到年中也开始扩大终端优惠，用价格换来了短期的销量增长。

与此同时，自主品牌却已经在主流车的各个细分市场开始发力新能源，以产品、渠道双路齐下，对合资品牌的优势市场进行渗透。而合资品牌的电动化步伐，无论是产品力、渠道、服务，都慢于自主品牌，庞大的燃油车基盘与外方掌控下的财务官思维，也在严重束缚合资品牌的电动化转型。

1. 6月主流车市场销量

6月主流车市场新车销量1,308,146辆，同比增长16.6%，环比回升44.9%，占乘用车市场份额67.7%。今年上半年主流车累计销量同比下滑11.9%，与乘用车市场整体12.1%的跌幅几乎一致。

从动力类型看，插电混动市场份额相比6月走低，而纯电动和燃油均有上升，混合动力则保持不变。主流燃油车（包括混合动力）是购置税减征政策主要的对象，从6月份额占比来看，政策收到了一定的效果，但十分有限。加上今年下半年自主品牌在主流车市场将进一步加大混合动力与插电混动车型的投放力度，主流车市场中纯燃油车的比重预计将再走低。

2. 按城市级别和价格段份额

按城市线级划分，一线城市份额回升至常态，而二线和三线城市份额也同样在增长。作为首购需求和有消费力人群规模相对平衡的区域，二三线城市对于购置税减征政策的响应也最为明确，是这一轮政策拉动的主要区域。

按价格段划分，一线城市消费恢复正常后，25万元以上主流车市场份额较5月有较大提升，而10-20万元的市场基盘在二三线市场的驱动下保持稳定。主流合资家轿减少、的份额，正在被各类自主品牌的新能源车型所瓜分。

3. 按价格段车型销量

10万元以下区间中，屡传停产的 桑塔纳依然坚守主流车三甲，加上一汽-大众捷达在VA3+VS5每月也还能贡献过万辆的销量，大众在入门市场依然有足够的规模。不过，桑塔纳手动挡车接近六成，捷达VA3手动挡车型占比则超过七成，两款车型的生产周期将与大众在中国手动变速器的生产周期相匹配。

10-20万元区间中，今年上半年除了秦PLUS、宋PLUS外，全部出现超过20%的跌幅，热销多年的主流合资家轿、主流自主SUV，终端优惠也在同步扩大。主流家用车市场曾经建立起的品牌忠诚度，在新一代消费者中随着新能源、新技术、新情怀的发展而逐渐消散，竞争来到了对新需求的理解和新供应链的整合能力上。

20-25万元区间中，日系中型轿车和主流SUV已在前十强中占据六七，相比德系竞品，日系车在这一细分市场终端优惠放得更晚，短期销量被刺激的可能性更大。加上合资品牌以保守用户的基盘沉淀，日系车可靠、保值、省油等固有印象仍在发挥作用。

25万元以上区间中，合资品牌仅强功能车型卖好，而自主品牌则展现出更多的可能性，运动轿车、运动SUV、行政轿车、功能SUV全面开花，也证明拥有新能源、新技术、新渠道并且坚决贯彻的自主品牌，完全有机会获得比合资品牌更高的溢价能力。

1. 自主品牌相继进入混动市场

今年上半年，在10-20万元主流车区间中，油电混动车占比仅为2.7%，插电混动占比则为6.4%，二者之和不到10%。但油价高企对于这个价格段的消费者同样也是最敏感的，如果能在油电同价的前提下，将混动/插电混动向这个价格段普及，有可能引导更多的进店量。

比亚迪走出了第一步，吉利、长安、哈弗也在跟进，但在节奏与决心上受到燃油车规模的限制仍有所保留。而最新一个入局的玩家，是五菱。五菱在已有小型电动车平台上培育出的核心技术与产业链基础上，进入混动市场，并且将在星辰、凯捷上首推非插电的油电混动。对于在主流家用车市场以非轿车销售为主的自主品牌而言，推广混动/插电混动，既能增加对用户的吸引力，也能显著平衡企业平均油耗限值。

对于自主品牌而言，在主流家用车市场普及混动/插电混动，最难的不是技术本身，而是如何在企业决策层破除“财务官思维”，下定决心向混合动力与新能源方向转型。在技术营销上简单地喊一喊口号，对于消费者已经很难再有实质性的影响。

2. 合资品牌纯电动进程举步维艰

南北大众5款ID电动车6月销售15,835辆，系今年最好销量成绩。但是在南北大众渠道分布如此之广，代理制、商超店等新零售尝试不断的情况下，这个销量仍然没有达到各方的预期。以至于最近经销商已经扛不住销量压力，开始偷偷放价，又回到了厂家批发、经销商卖车的老路。

但这已经是合资品牌中对新能源车决心与投入最大的，本田基于新一代缤智的电动车型，售价已达到20万元左右。丰田bZ4X在上市发布会前被临时叫停，也是在供应链、核心技术上出现了问题。日产Ariya从传出进入国内的消息开始，距今已有两年之久。

无论是产品力、渠道、服务，合资品牌在电动化上没有颠覆传统燃油车的思维，但在强势品牌已经将新能源车定义为新品类后，这种还把电动车当燃油车卖的逻辑，既难以吸引电动车消费者，也不受坚定的燃油车消费者待见。在夹缝中生存的结果，就是只能微量转化自家的燃油车用户。

在短短两年不到时间里，新能源车在新车销售中的占比已经快速从个位数上升至接近三成，且自上而下的渗透已形成了不可逆的趋势。在这种情况下，合资品牌在电动化上的断层，会随着自主品牌新能源车型的快速成长而愈发凸显。

在紧凑型轿车、紧凑型SUV两个细分市场，合资品牌相继遭遇自主新能源车的直接或间接用户分流，而合资品牌下一个潜在的危险市场，就是中型车。

先看销量，今年上半年，中型车市场“10+1”的格局有所变动，原本唯一的主流美系中型车君威掉队，前十名保持4（日系）+3（BBA）+2（大众）+1（特斯拉）的格局，占中型车市场68.1%的份额，从第11名本田英仕派开始销量出现断层。

如果再把目光收至合资品牌，热销合资中型车已经分化为几种生存类型。

第一类：以价换量型，代表品牌丰田、本田、大众。

帕萨特、迈腾早一步放价，今年价格其实已经没有再多下探的空间。而雅阁、凯美瑞则是从一季度后放开终端优惠，一直到年中都在持续下探，结果就是吸引了一波原本的意向用户，销量也保持同比增长并成为中型车市场的前两名。

第二类：断臂求生型，代表品牌日产、别克。

今年上半年，天籁97%的销量都来自于指导价20万元以内的2.0L车型，算上几乎是日系中型车里最大的终端优惠，落地价都已全部进入20万元。同样情况的还有别克，君威1.5T车型在车系中占比已达到87.2%，同样也已进入20万元，两款车型已一只脚迈入性价比车型的范畴。

第三类：殊死一搏型，代表品牌福特、雪佛兰。

迈锐宝XL和蒙迪欧在竞逐最实惠的2.0T中型车，前者的1.5T车型终端价格甚至已下探至合资家轿价格区间，完全就是放手一搏，只为建立一定的销量规模。

不难看出，整个合资中型车市场目前最大的竞争力就是终端优惠，比的就是谁能挺到更晚把优惠放出来。

但此时，自主品牌的新一轮电动化攻势，已经把战火烧到了合资中型车的家门口。预售价21.28-28.98万元的比亚迪海豹，目前的订单深度已经超过5个月，至年底产能预计在8万辆左右。而长安深蓝SL03也给出了16.89-21.59万元的售价，这样一个非常有竞争力的价格段切中了秦与汉之间的空白地带。

再加上近期同样在积累订单的零跑C01，以及销量持续向好的汉、小鹏P7。此前Model 3一款电动车搅乱BBA中型车格局的情景，如今可能在合资中型车市场复现。不同之处在于，这次是一众自主品牌新能源车型分流合资燃油车的用户。

当细分市场中的某个品类，核心竞争力是终端优惠时，其实已经到了无可奈何的最后一步了。