在经济学理论中，有一种特殊的、由信息不对称和自发性好恶引发的逆淘汰现象，称为“格雷欣法则”；同时它还有一个更广为人知的名称“劣币驱逐良币”。

在这一理论中，当两种价值不同的物品有一样的价格表现时，或两种货币价值不同但法定比价相同时，低价值的会最终胜出，而高价值的反而会退出市场。

而这样的理论，用于如今新能源领域的“DHT深度混动与增程式对比”就正好。

增程式

从技术角度来说，增程式是更简单、更低价值的技术，车辆仅由电机驱动，而内燃机担当增程器，以发电机的身份完成燃油与电能的转化；而深度混动的DHT，比如比亚迪DM-i，长城两档DHT，吉利雷神、奇瑞鲲鹏e+等，则都是双电机甚至三电机加内燃机的串并联构型，在兼具增程式模式的基础上，还有内燃机直驱功能，并能引入多挡变速。

DHT

理论上，DHT就是比增程式技术更先进，无论是设计、匹配还是制造工艺皆如此；同时在在多路况复杂场景下，DHT也能比增程式更节约能耗，包括会有更低的实测电耗与油耗。

但从实际的市场行为来看，如今的增程式，却颇有“驱逐”DHT的大势所在。

首先是在30万及以上的市场中，理想ONE/L9、 岚图FREE、问界M5/M7等车型，几乎已经在销量上碾压了同级的各种DHT车型；具体的数据上，理想ONE已经非常多次月度交付破万，最高的时候单月交付破1.4万台，而后来的岚图FREE，最高也有超3300台；像是有华为加持的问界M5，随着产能释放，交付量也在疯狂爬升，在6月份，月交付已超7000台。

对比之下，目前DHT式插混与传统P2结构插混车型，在30万及30万以上市场，没有任何一台车型，可以在实际交付量上与增程式相媲美。

其次，在比亚迪DM-i孤军奋战的20万级及以下DHT混动市场中，增程式如今也逐渐开始扭转趋势了，从此前的边缘市场，逐步开始有了挑战DHT大类的数据实力。

实际市场表现，包括有天际ME5交付量持续提升、长安深蓝SL03订单火爆，上市半小时实际订单即破万台、哪吒S增程版定价20万级别，直接PK汉DM-i等等，同时，考虑到今年下半年可能还会有零跑C11增程式车型等其它竞品的加入，DHT技术未来的市场表现，极其不容乐观。

哪吒S

那原因何在呢？

我们认为主要有两点原因导致，一是成本，二是认知，三是趋势。

首先说成本问题，增程式是“落后的、低价值”的技术毋庸置疑，但反过来，这也意味着增程式的硬件成本会大幅低于DHT，而在造车的总成本中，如果某一个系统的成本大幅降低后，在车价不变的情况下，就意味着车企能将更多成本用于其它地方，或者直接换取定价竞争优势。而这对于消费者而言，在增程式与DHT实际的感受差异并不足以大到有质变时，增程式的车型往往就是更好的选择。

增程式的天际ME5

其次，就普通消费者认知而言，增程式也是更好理解的技术，不仅原理简单易懂，逻辑清晰明了，在“想当然”的某些层面，故障率、可靠性和维保成本肯定也会大幅低于“更复杂”的DHT系统。

虽然实际的每百万公里故障率数据并不足以支撑这一认知观点，但在消费者普遍且传统的“简单即可靠”的想法面前，DHT还真的没有什么竞争优势。

最后，增程式还是更契合新能源发展大趋势的技术。

一如上文所说，增程系统本身的成本大幅低于DHT混动系统，在车辆总成本、配置水准不变的前提下，就意味车企可以将更多成本用于电池之上。这直接导致我们看见现阶段的增程式车型，普遍的纯电续航与电池容积上竞争优势更多。

考虑到目前充电桩大基建如火如荼的推进，质感更接近于纯电动车型，且无补能焦虑的增程式技术，未来极大概率，将淘汰“先进的”DHT技术。

理想L9

毕竟，从最初的逻辑出发点上，增程式就有巨大的竞争优势：增程式本质是电动，加入内燃机解决的是补能焦虑问题，而DHT本质是燃油驱动，引入电机和电池，只是为了解决内燃机高油耗问题；出发点不一样，未来的市场前景自然大不相同。

而看到这里，相信您应该已经知道该怎么选了。

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