前不久我试驾了奇瑞最新的 瑞虎8 PRO，让我一度产生过这是一辆合资车的错觉，尤其是当我着重测试了AEB自动紧急制动系统，瑞虎8 PRO的表现很稳。

当我看到网络上有部分首批用户，对瑞虎8 PRO的刹车系统有安全性的质疑，在深入做功课后，我想从技术分析的角度，试着谈谈自己对瑞虎8 PRO已知问题的冷静思考，希望对各位用户有所帮助。

瑞虎8 PRO的用户在售后时应该听说过“ONE-BOX”，说的其实是“线控制动（Brake By Wire）”系统。

在当下“软件定义汽车”的时代，智能驾驶辅助系统在很多层面反映了车辆的智能化水平和先进程度。

用户反映的刹车问题集中在瑞虎8 PRO的“线控制动”上，它的出现，是技术进步的重要分水岭。

汽车越智能，就有越多功能，要从机械传力变成信号传输，控制方式转向“线控”，我们所说的线控制动，相比传统的真空助力制动系统，线控制动实现踏板和制动卡钳的解耦，踏板的脚感是电子力回馈，而制动力是电脑计算的。

“线控制动”是L3级自动驾驶的执行层核心技术之一，目前主要应用于高端新能源车型。

国际上线控制动以博世的iBooster和大陆的MK Cx为主，奇瑞汽车所使用的是中国企业伯特利供应的，是国内线控制动技术的头部企业。

所谓“ONE-BOX”，就是高度集成化、一机多能、重量轻。

“ONE-BOX”集成了传统的助力器、真空泵、ESC、ABS、EPB等传统制动模块和第三方控制软件、胎压监测等附加软件模块，仅有一个ECU，在集成度、制动效果上更具优势，是中国自主首个线控制动量产项目，打破国际厂商技术垄断，不敢说大幅度领先，但是几乎也与博世和大陆产品处于同一水平线、国际接轨。

本身就非常了不起。

线控制动响应更快、效率更高，而且不需要大力踩踏板，也能在紧急时刻实现全力制动，不同驾驶者都能做出最好的刹车效果，对女性用户更友好、更安全。

线控制动要比传统真空助力刹车更先进，结构更精巧，同时更适合新能源属性的车，有效配合动能回收，实现动能回收制动力和刹车卡钳制动力的无缝连接，制动力更线性，刹车踏板脚感好，而且延长刹车片寿命。

由于结构层面实现了刹车踏板和刹车卡钳的解耦，哪怕用户不踩刹车，AEB系统也能在紧急时主动刹车，是L3级高阶自动驾驶必备核心组件，没有L2自动驾驶辅助的低配车可能还在用传统真空助力刹车，而线控制动在高阶自动驾驶必不可少。

线控制动特殊结构决定了，踏板脚感是虚拟的，所以踏板变硬与否并不影响物理刹车，100%不会发生刹车失灵，极端情况也只可能是助力没有正常情况大。

有人质疑线控制动不如传统真空助力刹车，实际上，相比传统真空助力，熄火后只剩一脚助力的问题；线控制动只要车辆通电就能持续提供助力。

线控制动的普及之路与当年ABS的普及之路很相似，需要用户小幅度调整习惯。

比如在没有ABS之前，很多老司机为了避免急刹车车轮抱死，都会使用“点刹”的方式，而在带有ABS的车出现以后，“点刹”的操作反而会让ABS系统失去应有的作用；

线控制动的刹车力道，是由ECU计算出来的，所以用户只要稳定踩刹车就可以，而如果用户有“点刹”等习惯，反而会误导ECU反馈出不同的脚感，这就是有一部分用户说“踏板感觉硬”，而实际制动力一点也没减少的原因。

事实上，由于线控制动技术过于前沿，洋品牌的产品也不完美，即便是博世的iBooster和大陆的MK C1也是问题不断，近些年里本田、特斯拉、蔚来汽车等都曾深受可靠性困扰，引发了多次召回案例。

所以奇瑞汽车没有像其他车企那样，直接采购“贵、但不一定好的”洋品牌，而是选择与奇瑞深度合作、坚持独立研发的伯特利。

伯特利也是为数不多的，从芜湖创业、并成功出海走向国际化的汽车零部件供应商，符合奇瑞汽车一贯的独立自主的造车价值观。

任何新技术都有两面性，在新技术巨大的优势面前，暂时的不完美并不会阻碍它的普及。

从目前奇瑞汽车给出的问题溯源和解决方案来看，这部分前期提车用户碰到的刹车脚感不好，根源在于车辆的诊断系统T-BOX和ONE-BOX之间出现了通讯冲突的软件Bug，导致过度保护改变踏板脚感；通过软件升级让控制器之间不再有信号干扰，是当下来看较为务实和合理的解决方案。

对于奇瑞汽车而言，坚持独立自主、普及线控制动技术之路，注定是不平坦的；对于新技术在新产品上的先期应用，出现的一些软件控制层面Bug和用户反馈，奇瑞汽车从上到下都很重视，并且敢于直面问题、积极解决问题的态度，值得肯定。