前不久我试驾了奇瑞最新的 瑞虎8 PRO,让我一度产生过这是一辆合资车的错觉,尤其是当我着重测试了AEB自动紧急制动系统,瑞虎8 PRO的表现很稳。
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当我看到网络上有部分首批用户,对瑞虎8 PRO的刹车系统有安全性的质疑,在深入做功课后,我想从技术分析的角度,试着谈谈自己对瑞虎8 PRO已知问题的冷静思考,希望对各位用户有所帮助。
“ONE-BOX”是什么,很厉害吗?
瑞虎8 PRO的用户在售后时应该听说过“ONE-BOX”,说的其实是“线控制动(Brake By Wire)”系统。
在当下“软件定义汽车”的时代,智能驾驶辅助系统在很多层面反映了车辆的智能化水平和先进程度。
用户反映的刹车问题集中在瑞虎8 PRO的“线控制动”上,它的出现,是技术进步的重要分水岭。
汽车越智能,就有越多功能,要从机械传力变成信号传输,控制方式转向“线控”,我们所说的线控制动,相比传统的真空助力制动系统,线控制动实现踏板和制动卡钳的解耦,踏板的脚感是电子力回馈,而制动力是电脑计算的。
“线控制动”是L3级自动驾驶的执行层核心技术之一,目前主要应用于高端新能源车型。
国际上线控制动以博世的iBooster和大陆的MK Cx为主,奇瑞汽车所使用的是中国企业伯特利供应的,是国内线控制动技术的头部企业。
所谓“ONE-BOX”,就是高度集成化、一机多能、重量轻。
“ONE-BOX”集成了传统的助力器、真空泵、ESC、ABS、EPB等传统制动模块和第三方控制软件、胎压监测等附加软件模块,仅有一个ECU,在集成度、制动效果上更具优势,是中国自主首个线控制动量产项目,打破国际厂商技术垄断,不敢说大幅度领先,但是几乎也与博世和大陆产品处于同一水平线、国际接轨。
本身就非常了不起。
为什么各大厂商都在用线控制动,它的技术优势有哪些?
线控制动响应更快、效率更高,而且不需要大力踩踏板,也能在紧急时刻实现全力制动,不同驾驶者都能做出最好的刹车效果,对女性用户更友好、更安全。
线控制动要比传统真空助力刹车更先进,结构更精巧,同时更适合新能源属性的车,有效配合动能回收,实现动能回收制动力和刹车卡钳制动力的无缝连接,制动力更线性,刹车踏板脚感好,而且延长刹车片寿命。
由于结构层面实现了刹车踏板和刹车卡钳的解耦,哪怕用户不踩刹车,AEB系统也能在紧急时主动刹车,是L3级高阶自动驾驶必备核心组件,没有L2自动驾驶辅助的低配车可能还在用传统真空助力刹车,而线控制动在高阶自动驾驶必不可少。
线控制动特殊结构决定了,踏板脚感是虚拟的,所以踏板变硬与否并不影响物理刹车,100%不会发生刹车失灵,极端情况也只可能是助力没有正常情况大。
有人质疑线控制动不如传统真空助力刹车,实际上,相比传统真空助力,熄火后只剩一脚助力的问题;线控制动只要车辆通电就能持续提供助力。
前沿技术快速普及路上的成长阵痛
线控制动的普及之路与当年ABS的普及之路很相似,需要用户小幅度调整习惯。
比如在没有ABS之前,很多老司机为了避免急刹车车轮抱死,都会使用“点刹”的方式,而在带有ABS的车出现以后,“点刹”的操作反而会让ABS系统失去应有的作用;
线控制动的刹车力道,是由ECU计算出来的,所以用户只要稳定踩刹车就可以,而如果用户有“点刹”等习惯,反而会误导ECU反馈出不同的脚感,这就是有一部分用户说“踏板感觉硬”,而实际制动力一点也没减少的原因。
事实上,由于线控制动技术过于前沿,洋品牌的产品也不完美,即便是博世的iBooster和大陆的MK C1也是问题不断,近些年里本田、特斯拉、蔚来汽车等都曾深受可靠性困扰,引发了多次召回案例。
所以奇瑞汽车没有像其他车企那样,直接采购“贵、但不一定好的”洋品牌,而是选择与奇瑞深度合作、坚持独立研发的伯特利。
伯特利也是为数不多的,从芜湖创业、并成功出海走向国际化的汽车零部件供应商,符合奇瑞汽车一贯的独立自主的造车价值观。
写在最后:
任何新技术都有两面性,在新技术巨大的优势面前,暂时的不完美并不会阻碍它的普及。
从目前奇瑞汽车给出的问题溯源和解决方案来看,这部分前期提车用户碰到的刹车脚感不好,根源在于车辆的诊断系统T-BOX和ONE-BOX之间出现了通讯冲突的软件Bug,导致过度保护改变踏板脚感;通过软件升级让控制器之间不再有信号干扰,是当下来看较为务实和合理的解决方案。
对于奇瑞汽车而言,坚持独立自主、普及线控制动技术之路,注定是不平坦的;对于新技术在新产品上的先期应用,出现的一些软件控制层面Bug和用户反馈,奇瑞汽车从上到下都很重视,并且敢于直面问题、积极解决问题的态度,值得肯定。