说实话让一个“死忠”德粉来写 本田思域,我真的构思了很久。
如果以“终极形态”Type-R来开头,肯定会有人说站得太高了;但是纯写那1.5T燃油版,我又想不到什么惊世骇俗的“爆点”,但直到在2022成都车展看到第十一代思域e:HEV我才知道,这才是心中的最“合适”的思域。
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思域作为同价位车型中为数不多“有颜又有趣”的紧凑型轿车,动感的外观和犀利的操控让不少“中二青年”热血沸腾。
但仔细一想,思域真实身份竟然还是一台“家轿”,整天讨论“多好开多好玩”,似乎并不符合其产品定位的初心以及大部分消费者的用车场景(这一点,从第十代到十一代的“生活化”最为明显)。
平心而论,怎么省心、省力、省钱才是这一类消费者硬性需求,而搭载混合动力系统的第十一代思域e:HEV显然比1.5T燃油版更合胃口。
对于思域e:HEV这套混动系统,我当时想破脑袋都以为会用上享域(凌派)的1.5L i-MMD,毕竟定位和动力完全“大满足”。
但直到发布那刻我才知道光速有多快,打脸就有多快,本田竟然在思域上首发了第四代i-MMD双电机混合动力系统,其综合性能甚至超过了大哥“英诗派(雅阁)”,更别说同级“公路三大妈”的丰田卡罗拉/雷凌双擎、日产轩逸e-Power,那简直“藐视”。
言归正传,第十一代思域e:HEV所搭载的第四代i-MMD双电机混合动力系统由全新开发的2.0LDi(缸内直喷)阿特金森循环发动机+IPU智能动力单元+PCU动力控制单元+新升级的E-CVT(双电机)组成。
技术上与英诗派搭载的第三代i-MMD相比,第四代在动力性能、燃油经济性以及静谧性方面有着不小的进阶。
其中新开发的2.0L Di阿特金森发动机实现了最大热效率41%,峰值扭矩提升至182N·m(第三代175N·m),并将空燃比范围进一步扩大;与之匹配的双驱动电机最大功率也达到了135kW+峰值扭矩315N·m的高效数据;另外发动机与电动机以串并联形式交替切换,综合系统最大功率可实现149kW,WLTC百公里平均油耗为4.51L。
在工作状态下,第四代i-MMD与三代一样都拥有电驱、混动和发动机直驱三种行驶模式,并且可以在日常驾驶中无缝切换,在起步或中低速工况下,主要由储存在电池里的电量提供给电机进行驱动(这一点就和电车很像);在加速或电池电量不足时,则会由发动机进行发电,提供电力给电机驱动车辆,同时电池还能回收剩余电量;而低负载的高速状态下,将由发动机直接参与驱动。
正当我还沉浸在这套混动技术的时候,我惊奇的在配置表上发现,思域e:HEV竟然还拥有线性换挡控制、主动声音控制(也就是模拟声浪)等细节配置。
其中线性换挡控制似乎有点意思。众所周知一般混动车型引擎的发力都是维持在一个转速段,因此在行驶过程中感觉会让人有点“麻木”。根据官方介绍这套“线性换挡控制”就可在加速时能模拟传统换挡的感觉,整体感受就和燃油车一样是有有规律转速上升和换挡,也是对燃油车运动驾驶感受的一种重现。(具体实际感受,可以等待我们后期的实车试驾)
相较于动力总成的变化,外观和内饰则显得黯然失色,毕竟一眼看过去这不就和燃油版一模一样。不过通过仔细“找不同”,还是能看到思域 e:HEV相较于燃油版有着小幅调整。
其中前后“Honda”品牌标识和其他混动车型一样加入了蓝底色,尾标处也增加了更具辨识度的混动专属e:HEV标识;车门把手、后尾翼以及前后包围都采用了黑光装饰。
另外排气系统并没有采用燃油版的双边双出,而是回归朴实的单边单出(这也是最好区别燃油和混动的点了);而首次加入的银耳后视镜,似乎有点性能那味了。
对于内饰,思域 e:HEV在燃油版的基础上换装混动车型专属的SBW按键式电子换挡,并在科技配置上加入了全新的BOSE音响系统和NFC卡片钥匙,重点提升舒适性体验。
写在最后
现如今,国产混动车型迎来了高速发展,而作为传统大厂的“本田”,并没有慌不择路地用自己的短处去挑战别人的长处,而是沉着冷静地扩大自己的长处,并以此弥补现有的短板,而这一点在思域e:HEV尤为明显。
从消费者角度而言,思域e:HEV的发布也更接地气,全新的混动系统加持,更优秀的驾驶质感和更优秀的燃油经济性,也让非常均衡的十一代思域综合实力再一次增强。
当然回归现实,“15.99-18.79万元”的售价区间如果再低一点点就完美了,毕竟相比燃油版12.99万的起售价,这三万的差距对于勒紧裤腰带的年轻人来说可不“简单”。
车型参数:
车型:东风本田思域 e:HEV (2023款)
指导价格:15.99-18.79万元
动力总成:第四代i-MMD混动系统、E-CVT变速箱
动力参数:最大功率143马力 最大扭矩182N·m (发动机)
最大功率184马力 最大扭矩315N·m (电动机)
最大功率203马力 最大扭矩315N·m (综合)
车身尺寸:4674*1802*1415mm,轴距2735mm