其实去年年底的时候，奥迪Q4 e-tron就已经在北美市场开卖了，可就在那段时间，全球除中国以外的汽车市场受芯片危机的影响极大，纯电动车更是重灾区，所以一直拖到现在才有试驾到这台车，正巧的是，一汽奥迪的Q4 e-tron也在这个时间点上市了，我觉得这正是评价Q4 e-tron的好时候。

先交代一下车型，根据加拿大官网的信息可知，这台车由前后两个电机组成了四驱系统，前轮为永磁同步电机，后轮为异步感应电机，最大马力为295匹，电池容量为82kwh，因为官网上的信息有限，我并不知道我试驾的这台车对应的是哪一个等级，通过与一汽奥迪的Q4 e-tron对比后，我觉得这台车对应的是国内的Q4 50 e-tron，二者在参数上有一些区别，也有可能是中美两地的测试方法不同所导致的。不过我可以保守的说，本文对我试驾的这台Q4 e-tron的结论更适用于一汽奥迪Q4 50 e-tron的表现。

【外观：非常圆润】

Q4 e-tron是基于大众ID.4打造的一台电动车，他们都来自MEB纯电动平台，从这台车的车身结构也能看出二者之间有一些相似之处。不过这台车的“体态”有别于其他的奥迪SUV，从各个角度看这台车都比较的圆润，而其他一些奥迪SUV都显得更修长一些，通俗点来说就是看着更“胖”一点。我看很多车评人在介绍这台车的外观时都要强调这台车的前脸是从Q8上搬运来的，我觉得这么说确实没什么问题，只不过当我第一次看到这台车时，我并没有这样的想法，可能是因为这两台车的“体态”实在没法让我把他们俩想象成同一类车，即便前脸非常相似，他们的气质也是截然不同的，Q8给人感觉很战斗，而Q4 e-tron更像是一台注重功能性的居家车。

【动力总成：总体好评，但也有画蛇添足的设定】

硬件基础已经交代了，下面聊聊软件层面的表现。这台车有五个模式，分别为自动、舒适、节能、运动以及自定义模式，这里着重要说的是舒适和运动模式。

舒适模式的动力特性非常好，动力输出很线性，响应非常积极，并且不是那种很鲁莽的积极，轻踩电门的话，动力输出的强度并不大，可电门踏板一旦踩下后动力便会输出，此时动力系统便能明白驾驶员想温柔的驾驶这台车，从而通过电门踏板的信号尝试给予驾驶员缓和且跟脚的动力，提供惬意的驾驶体验。在快速深踩电门踏板后，动力同样来得很积极，并且也能在瞬间释放出更强的动力，这时这台车便能揣摩出驾驶员想急加速的意图，提供给驾驶员积极且充沛的动力体验，所以在舒适模式下，动力输出节奏就已经恰到好处了，没有像其他一些品牌的车那样会出现舒适模式过度慵懒的现象，再就是这个模式下的平顺性也没有任何毛病，无论是动力介入时还是收电门的时候都不会出现任何的闯动。不过要指出的是这台车的动力只能用充沛来形容，绝对算不上激进，毕竟马力只有295匹，与我之前开过的一些同类型的车（比如特斯拉Model Y、沃尔沃XC40 Recharge以及福特野马Mach E）还是弱一些。当然，这些对手的动力输出确实更强，并且我认为295匹对于Q4 e-tron乃至这一类型的车而言是非常得体的，太强的动力对于家用SUV而言是过剩的。

下面再聊一下运动模式的表现。目前我开过的纯电动车中，运动模式的动力输出都是最强的，也就是说只有在运动模式下才释放出电机全部的动力，而Q4 e-tron的设定不是如此，在运动模式下的动力输出强度与舒适模式没有什么差别，我感觉这台车在舒适模式下就已经释放出所有的动力了。除此之外，动力响应也没有在运动模式下变得更积极，也就在踩踏电门踏板时，动力到来的比舒适模式稍早一点，不细心体会的话也不会察觉到。那运动模式的主要变化体现在哪儿呢？体现在松开电门踏板的瞬间。在评价舒适模式的时候提到了松开电门踏板后动力解耦的过程不会有任何突兀的动作，而运动模式可不是如此，松开电门踏板后，车身会立刻受到一个向后的力，类似于刹车时产生的惯性，当时我以为是不是挂入了强制动能回收挡的缘故，后来发现并没有挂入这个挡位，我猜测运动模式下动能回收力度也被调的更强了，我觉得这样的设定比较诡异，或者说与我所理解的运动模式有很大的偏差，如果是在强制动能回收挡出现这样的现象还好理解，可在运动模式下，这样的设定简直是画蛇添足，并没让人觉得开着更运动，反而会因每次松开电门踏板而导致的车身向后仰的动作感到不适。

虽然我觉得Q4 e-tron在运动模式下的设定是画蛇添足的，但不可否认的是舒适模式的标定非常完善，总体而言这台车动力总成的完成度依然是非常高的，日常开这台车的话放在舒适模式就好了，这个模式可以满足几乎所有程度的动力需求。

【动能回收：可供丰富的选择】

动能回收的设定给绝对好评，这是继现代之后，我开过的第二个可选择动能回收力度的品牌。将挡位挂入B挡后，便能进入强制动能回收的单踏板模式，驾驶员可通过中控界面选择自动动能回收，也可以选择手动动能回收，在手动模式下，驾驶员可通过方向盘上的拨片调节动能回收的力度。如果不想用单踏板模式的话，将B挡切换到D挡即可。我发现在单踏板模式的设定上，各个厂家的作风千差万别，多数厂家都支持关闭单踏板模式，并且现代和奥迪还可供动能回收力度的调节，当然，也有不支持关闭单踏板模式的特斯拉，我觉得像特斯拉这样的操作对续航是有帮助的，但是在驾驶友好度上，我更倾向于现代和奥迪的操作。

【刹车：绝对的差评】

Q4 e-tron在动态上唯一的硬伤要属刹车的表现了，刹车踏板的阻尼不均匀，具体来说就是踏板踩到一定程度时阻尼会突增，即便是有阻尼，踩起来也比较松弛，与此同时，制动力很弱。轻踩刹车踏板所获得的制动力不足以将这台车停下来，如果继续再往下踩的话，踏板的阻尼会明显变强，制动力度也会在这个时候突增，显得非常突兀。这时驾驶员不得不抬起脚，再次踩踏刹车踏板，重新寻找合适的刹车力度，所以驾驶员不太容易通过一个踩踏刹车踏板的动作将这台车平稳刹停，难免会产生很多突兀的动作，很容易让车内乘员感到不适。这台车与大众ID.4一样，后轮用的是鼓刹，不知道是不是因为鼓刹而导致的，不过我也没开过ID.4，不知道ID.4是不是也有这样的现象，开过ID.4的网友可以帮我回答一下这个问题。

【转向：手感及精准度双维度好评】

转向的表现可以给好评，我找不出什么缺点。随速增益的范围很广，低速的时候轻盈，高速的时候变重。奥迪很多车型低速的转向手感都有一些比较浓郁的电子味，虽然操控起来非常顺滑，但是几乎毫无阻尼回馈，给人感觉像是游戏手柄一样，我看不少人抱怨过这个现象，并且这个现象在一些在售的奥迪车型上依然存在，不过Q4 e-tron没有这个现象，虽然转向在低速情况下依然轻盈，但是阻尼感也没有缺失，这台车转向的初始阻尼感比我说的那些奥迪车型更明显一些，当然，阻尼的重量并不是很强，只是能体会到一些阻尼的重量，并且较为的紧实，具有一定的韧劲。阻尼的随角度变化也很均匀，没有阻尼突增的现象。回正动作也很自然，不需要通过外力去回正，也不会出现因阻尼过大而感到抢手的现象。所以在市区通行的时候，这台车操控起来不光非常的顺滑，而且还能体会到一定的反馈，这些轻微的阻尼足以为日常驾驶提供稳定感，开起来不再具有那么浓郁的电子味道，同时为转向的质感也提供了一定的高级感。高速行驶时，转向的阻尼会进一步增添稳定感，同时转向的中心感也非常好，没有明显的虚位。车身跟随性对于这台车的设定而言可以给好评，这个级别确实有比他转向更贼的车，不过这也不是一台性能取向的车，他不具备与性能车一样灵敏的转向也是理所应当的，过于灵敏的转向对于这一类车而言也是过剩的。Q4 e-tron的车身跟随性对于一台家用SUV而言可以说是刚刚好，车身变化的动作一点都不脱节，几乎与方向盘转动的角度一致，同时车身也不会因为一个小小的方向调节而过快的响应，整个车身变化的过程非常稳妥，为车内乘员避免了不必要的眩晕感。

【底盘：清脆的代名词】

底盘的表现也可以给好评，如果要我形容这台车的底盘的话，我会有“清脆”这个词来形容。“清”体现在从容的动态表现，在行使的过程中，车身非常的稳健，遇到震动或不平路面时不会让车身产生明显起伏，变道的过程中车身也不会产生回摆，任何维度下都不会有挣扎的动作。另一方面体现在比较好的隔绝感，悬挂只需要一个极短的压缩动作就能将路面上的震动处理完毕，整个过程只会发生在一瞬间，没有那种持续性很长的震动回馈，这就是为什么这台车的底盘给人一种清澈的感觉，虽然不像性能车那样进行快节奏的滤震，但是整个滤震过程中一点都不拖泥带水，没有多余的动作，显得非常干净。“脆“着重体现在底盘的质感层面，虽然我提到了这台车有着比较好的隔绝感，但是并不代表着完全没有回馈感。这台车通常会在面积较大的坑洼路面上产生回馈感，在缝隙较大的路面上也会产生一部分的回馈感，但是在起伏较大的馒头状路面上不会有太多的回馈感。这台车底盘的回馈感依然是以韧劲为主，在韧的基础上透出那么一丝硬朗。刚刚提到这台车的回馈感持续的时间非常短，与这个特点结合起来后，这台车的硬朗感几乎不会对车内乘员产生任何的不适，大部分的情况下都是以韧度维持着隔绝感，这丝轻微的硬朗只是起增添路感以及提供一定底盘扎实感的作用，并不会因此牺牲行驶品质。再就是回馈感传递的比较集中，结合震动持续时间短的特点，这台车只是给人感觉轮胎点在路面上而不是粘在路面上，这个特点充分的诠释了“脆”的特性。Q4 e-tron的底盘特性比较像我几个月前评的宝马iX，但是二者所展现出的性格倒不完全相似，当时我提到了这台车的底盘有个非常独特的特点，那就是在极其安逸的行驶品质中又有着那么点动感，Q4 e-tron也给人了一种非常安逸的行驶环境，但他的底盘反馈频率更高，路感更清晰，相比而言更加的动感。

【NVH表现令人满意】

电机运转的时候不会产生非常明显的电流声，路噪和风噪也不是特别明显，底盘也能隔绝大部分的噪音，总体而言，这台车行驶起来还是非常安逸的。

【内饰：延续e-tron GT的理念】

从奥迪e-tron GT开始，奥迪的内饰设计理念进入了下一个时代，之后发布的新款奥迪车型都延续了e-tron GT的设计，Q4 e-tron也不例外。上次评价e-tron GT的时候我就提到了内饰的用料并不是很上成，主要是塑料面板的面积较大，软质材料更少了，这个特点在Q4 e-tron上也比较明显，由中央左侧的空调出风口一直到副驾方位的空调出风口都贯穿着大面积的塑料件，排挡控制区域附近的面板也是塑料钢琴烤漆，排挡的塑料推钮也与e-tron GT一致，推动的时候也会有塑料摩擦的声音，所以内饰的触觉并不算非常好。不过内饰的设计感还是很强的，棱角和层次非常分明，具有非常强的立体感，我觉得这套内饰的设计感反而比e-tron GT更佳。

上一个时代的奥迪中控台普遍都有两块触摸屏幕，上方为多媒体交互界面，下方为空调控制界面，而e-tron GT的空调控制区回归了物理按键，多媒体交互界面依然与上一个时代的奥迪是一样的，Q4 e-tron也如此，至于多媒体交互界面的表现就不用我多评价了，以前在其他车型上已经多次提及了，我觉得更值得一提的是使用物理按的空调控制区，在智能化的趋势下，这样的回归可能是一种倒退，毕竟现在不少厂家正在考虑将多媒体及空调集中在一块屏幕中控制，而且从设计感上而言，内饰的科技感也因此被削弱，但回归物理按键并不是一个完全消极的操作，因为还是有很大一部分人群倾向于物理按键，对于这一类人群而言，这样的操作是积极的。

仪表盘的设计我非常喜欢，相信有很多人跟我一样，不喜欢大多数的联屏设计，也不喜欢将仪表屏幕孤立出来的设计，这两点Q4 e-tron都没有占，再就是仪表液晶屏的分辨率很高，字体非常清晰，排布看着也很舒服，不像有些仪表盘一样过度的追求毫无必要的视觉效果，导致看着眼花缭乱。

这是奥迪首次使用带触控按键的中控方向盘，主要是将曾经的滚动旋钮替代成了滑动触摸面板，在使用上需要花更长时间去适应。奥迪方向盘的握感一直都非常好，这个全新四伏方向盘的握感也不例外，但我觉得相比以往的奥迪方向盘而言握感稍稍逊色一些，主要是大拇指勾着的地方不是那么饱满，也有可能是因为这是S-Line套件的专属方向盘，手握着的区域是带孔的防滑皮质，有可能不带这个套件的皮质握着更舒服。

【座椅及空间：乘坐尚可，但装载空间受限】

前排座椅没有什么亮点，座椅比较的平，缺乏柔软度，从而没什么包裹感。两翼的间隔比较宽，对于身材较瘦的人而言不算特别友好，乘坐起来缺乏束缚力。但是要说坐起来非常难受倒也不至于，起码还是能找到一个合适的坐姿的。

虽然后排的绝对表现算不上优秀，但是对于奥迪而言我还是想点个赞，大多数奥迪的后排表现我都给的是差评，但是Q4 e-tron后排的总体表现是可以让我接受的，并且与同尺寸的SUV相比，他的后排已经算是中上游的水平了，对于奥迪品牌而言这绝对算得上是进步。坐垫的长度不能算充足，但绝对可以算得体，并且坐垫也有一定的倾角，通过降低臀点达到下陷感；靠背的角度不算特别的舒缓，但已经算不上陡峭了，起码坐起来已经不是小板凳的感觉了；座椅面料算不上特别的柔软，但也能体会到一点柔软度了，整体而言对身体有一定的贴合度。更让我满意的是空间的表现，头部空间很充足，腿部也留下了充裕的空间，这一点比同尺寸大部分的SUV都要好。

排挡控制面板下方的空间是加分项，可以放置不少的物品，并且收检都很方便。总体而言，这台车的车内空间利用率还是不错的。

后备箱就比较一般了，地台比较高，侵蚀了一部分空间，并且放置大件物品并不方便。对于这一类SUV而言，后备箱的空间绝对不算大的。

再就是这台车与ID.4一样，并没有前储物箱，主要是这台车的车头并不长，没有设计储物箱，把空间全部留给了空调系统。所以这台车大部分的空间都是为乘坐用途设计的，并没有留太多的装载空间。

【总结及导购建议】

开头交代了，我所体验的车型应该对应的是一汽奥迪Q4 50 e-tron，我可以基于我的体验聊聊Q4 50 e-tron选购建议，当然，我还是想申明一下，结论只能作为参考，我不能保证国产车型跟我开的表现一致。在国内，一汽奥迪Q4 50 e-tron分别有两个配置，分别是指导价为34.27万元的创境版和37.71万元的创享版，通过对比发现，二者之间差的配置还是非常多的，创享版多出更多高科技配置。我觉得比较奇怪的是创境版的座椅加热得加装，同样配置在Q4 40 e-tron上是不用加装的，这一点对于北方的用户是不友好的，而且也会有一部分人因为电动车的里程焦虑而不开暖风，这时如果没有座椅加热的话会进一步雪上加霜，再就是创境版缺少L2级驾驶辅助，在我看来这不是问题，只是在智能化的趋势下，可能会有人不愿意接受这个设定，毕竟已经是豪华品牌了，很多非豪华品牌都标配驾驶辅助。如果是这两个配置里面，我更倾向于创境版，毕竟这个版本的配置已经足够了。顺便再聊一下Q4 40 e-tron，分别有创行版和创境版，他们开起来如何我不太敢保证，但是我认为二者之间创境版更合适，差了不到2万元，但多出了不少的配置，并且很多都是实用性很强的配置。再就是40和50的创境版之间差1.56万元，刚刚也提到了，配置上主要的差别是后者得选装座椅加热，而前者是标配的，假设二者之间只是动力的区别话，我更倾向于选择后者，因为他们二者之间的动力水平差距很大，而且后者也是四驱的，对于这样的价差而言是值得的，除非你更在乎续航表现。

接下来我想将Q4 e-tron与对手横向对比一下，在此，特斯拉Model Y是绕不开的对手。我觉得Q4 e-tron在一定程度上扮演的是弥补Model Y空白的角色，他们处于同样的价格区间，但是他们每一款车型的价格都不一样，都是错开的。再就是Q4 e-tron的门槛更低，虽然绝对的配置也比较低，但是价格却下探到了30万元以下，在性能上不比Model Y强，但是标称的续航水平明显更长。Q4 50 e-tron的价格处于Model Y 的后驱版与长续航全驱版之间，动力与续航水平也几乎处于二者之间，这样的价格算是比较得体的。可能更多人关心的是Q4 e-tron与Model Y产品力之间的区别，日常使用而言，我觉得Q4 e-tron是一台开着更舒服的车，也许这台车在运动模式下动力系统有些没必要的设定，但是放在驾驶性表现更优秀的舒适模式下就能避免这些问题；转向手感以及行驶品质可以说完爆Model Y，不会出现Model Y较为生涩的转向手感以及遇到大震动时较为挣扎的动作；NVH的表现也比Model Y更好。动态上明显不如Model Y的也只有刹车表现了，不过Model Y只支持单踏板模式也不算非常友好。空间表现逊色于Model Y，Model Y有着更大的装载空间，座椅可能对有些人而言也没有Model Y好，主要是Model Y座椅的材质更柔软。

除了特斯拉Model Y以外，这个价位还有很多竞争对手，但是我能提及的并不多了，比如说很多自主品牌的新势力。由于近几年长期在国外，没有机会体验自主新能源车型，所以没法在此提及。去年还评过两台合资纯电SUV，分别是福特电马以及沃尔沃XC40 Recharge，他们都有个共同点，那就是边缘化产物，虽然我也怒夸过他们某些方面的产品力，但是他们各自都有导致他们成为冷门车的硬伤，要么是因为营销不到位，要么是因为续航不行，要么是因为贴上了“油改电”的标签。

反观奥迪Q4 e-tron，除了特斯拉以外，这似乎是我最近评过的同价位最正常的电动车了，这里的正常指的不光是产品力，还有他所具备的属性，首先这台车诞生于大众的MEB纯电动平台，他已经不属于油改电产物了。再就是这台车标称的续航值看起来比较靠谱，少则将近550公里，多则超过600公里，过去一段时间我没少提及这个价位的很多电动车续航不到500公里。除了刹车表现不好以外，这台车在其他机械素质层面都达到了非常高的完成度，而且在大多数静态层面也表现得非常让人满意。总而言之，奥迪Q4 e-tron绝对是一台非常称职的家用纯电动SUV，我认为他有与特斯拉Model Y竞争的能力，如果你需要一台纯电动车，并且不是特别喜欢特斯拉的话，可以看看这台车是否适合你。不过我对这台车的表现也不是完全自信，他还是有一些让人顾虑的属性的，在这个市场上，电动车的购买者还是会更倾向于新势力车企，与此同时，这台车在智能化方面确实不如新势力品牌，尤其是国产的新势力，作为传统车企的奥迪在这些方面失去了不少优势。再就是大家也不难看出，虽然我在全文不止一次提到大众ID.4，但是关于这台车的表现我只字未提，这是因为在我这儿实在找不到ID.4的试驾车，所以我无法做出评价，不过我想指出的是，不少人抱怨Q4 e-tron就是换壳的ID.4，无论事实是不是如此，这在一定程度上让人对Q4 e-tron失去好感，所以这台车的市场表现可能会因此受到影响。在此我还是呼吁大家评价一台车要以实际体验为主，不能只看硬件层面，同时，如果有开过ID.4的网友看到这篇文章的话，欢迎在留言区告诉我你们体验的ID.4是否与我体验的Q4 e-tron大相径庭。