今日，小编在最新一批次的工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中看到了一个熟悉的身影，它就是 东风日产奇骏。曾经的它，试图凭借日产投入190亿日元研发且搭载着VC-Turbo黑科技的1.5T三缸发动机来证明自己的实力。然而，过度的宣传推广以及不太合适的场景呈现反而将其推入深渊。

东风日产奇骏于2021年7月30日上市，曾经月销量过万的它，在上市之后就一直处于千辆月销的级别，最好的成绩还没有过5000辆，仅仅是4035辆，以至于日产将老款奇骏复产并命名为奇骏·荣耀。

在奇骏上市一年之后，东风日产为其引入了e-Power混合动力，这也是继日产轩逸e-Power之后的第二款混合动力产品。日产也想凭借着e-Power混合动力技术的加持让奇骏再一次回到合资品牌紧凑级SUV主流市场之中。

从当前申报的信息来看，奇骏e-Power车型的车身尺寸为4681/1840/1730mm，轴距为2706mm，和现款燃油版奇骏参数一致。在轮胎规格方面使用了235/60 R18和235/55 R19两种，这也是目前燃油版奇骏四驱车型配置的两种轮胎规格。不过，从目前申报的信息来看，奇骏e-Power暂时将不会提供7座版本。

从申报图的外观来看，奇骏e-Power在外观设计方面和现款燃油版本一致，只有在前进气格栅部分的V-Moition设计采用了亮黑色的高光饰条替换了燃油版的镀铬饰条。并在前门下方增加了一个e-Power的标识以表明其混合动力的身份。

车外，在车辆选装配置上也还将提供双色车身以及亮黑色后视镜。全黑的车顶搭配原本A柱上的高光黑也让其有着更时尚的设计效果。

在车尾部分奇骏e-Power同样遵循了现款燃油版车型的设计，只不过在车尾门的尾标上去掉了现款的300 VC-TURBO和4X4-i的标识。取而代之的则是e-4ORCE和e-POWER标识。

e-4ORCE的全称是electric 4-wheel control force，是日产在新能源混合动力产品上所使用的新技术。e代表着纯电驱动系统，而4则是四驱，在英文里4和FORCE（力量）的发音又很近似。e-4ORCE在前后桥分别布置了一台电机，通过前后桥的电机输出实现四驱、动能回收和在弯中以及湿滑路况下调整动力输出以保证车辆循迹性。

与此同时，e-4ORCE系统的两台电机在乘用舒适性方面也下了功夫，系统通过管理动力的输出和制动时的能量回收调整能够在车辆加速和制动的时候也尽可能保障平顺和稳定。

四驱系统又可以根据不同的路况以及路面的附着力来调整动力的输出，确保车轮都拥有最佳的抓地力。尤其是在弯中，系统也会调整动力的输出和制动的力度来帮助车辆获得更好的循迹性。

国产车型的内饰目前还没有曝光，但是从海外版本的车型来看，奇骏e-Power的内饰部分依然遵循了现款产品的设计。只不过在一些细节方面增加了与e-Power相关的功能按键，诸如EV模式和日产的e-Pedal电子踏板功能按键。

e-Pedal电子踏板功能也是e-Power车型上的一个亮点，可以通俗理解为它就是日产新能源产品的单踏板模式。驾驶员通过踩踏加速踏板就可以对车辆实现启动、加速、减速、制动等等功能。值得称赞的是，日产将其做成了一个实体按键放置在电子挡杆前方，这样的设计也更加直观和便捷。

12.3英寸的全液晶仪表盘内部的显示信息依然很丰富，同时增加了跟电池电量、输出电能相关的能量流等等信息显示，12.3英寸的悬浮式车机多媒体屏幕以及HUD抬头显示系统均在海外车型中亮相，未来是否会在国产车型中也同步引入目前还是个未知数。但是，小编个人觉得，奇骏e-Power迫切需要这些同步的配置，让产品的竞争力更多一些。

在动力系统方面，目前国内版本的奇骏e-Power还没有公布具体的相关参数，不过从目前已知的消息来看，其也同样引入了第二代e-Power纯电驱动总成。作为增程器使用的发动机依然是那台代号KR15的VC-TURBO 1.5T三缸发动机，最大功率为106kW，得益于可变压缩比和纯依靠电动机来驱动车辆，使得这台发动机可以有更多的时间工作在高效率的转速区间内。

从此前在日本本土市场和欧洲市场上市的车型参数来看，奇骏e-Power前轴电机输出功率为150kW，峰值扭矩330N·m。后轴电机输出功率为100kW，峰值扭矩195N·m。不过，在这一次申报信息中并未看到电机相关的参数以及电池的容量，我们也会持续关注官方消息。

从此前的市场表现来说，东风日产也没有能够从“三缸黑洞”中脱身，即便是市场认可度较高的奇骏也败在了三缸机的噩梦中。再加之不太成功的营销及推广也使得奇骏渐渐脱离了合资品牌紧凑级SUV主流市场。随着新能源混合动力版本车型的到来，e-4ORCE技术也能够进一步弱化三缸机的弊端，同时又可以收获较好的性能表现，不知道奇骏是否能“一雪前耻”，对于各位网友来说，你们会为混合动力的奇骏而买单么？我们一起在评论区里聊一聊。