虽然各行各业的产品都有振动噪声问题，但只有在汽车行业，才将振动噪声称之为NVH，其他行业均无此称呼。这是因为汽车作们人们出行的主要交通工具，与人的关系非常密切。每次出行，驾驶员或乘员呆在汽车里的时间非常长，而且频率非常高，可能会天天选择汽车出行，且时间不短。因此，汽车与人们的日常生活密切相连，没有其他产品可以与之相提并论。比方人们也经常坐飞机，坐一次飞机的时间从一两个小时到十几个小时，但振动噪声也不称为NVH，这是因为飞机与人们的生活密切程度远不及汽车。因此，毫无疑问，车辆的NVH性能是影响驾乘感受的重要因素。而在NVH（噪声、振动与声振粗糙度）优化方面，全新第三代荣威RX5/超混eRX5做了很大的努力，归纳总结一下就是通过“设计+用料”双管齐下的方式，从源头和路径上针对发动机振动及声音品质、整车路噪、整车风噪、零部件噪声等高感知区域进行创新性设计，并采用业内首创多层减震隔音及高倍率吸音材料，进而让整车的NVH表现达到业内领先水平。

数据显示，全新第三代荣威RX5/超混eRX5在发动机怠速状态下噪音低于36dB，振动仅为0.02m/s²，带来图书馆级静谧效果。而且，在不同车速下，这款车的加速噪声和振动表现也优于同级车型。加速噪声优于行业平均水平 1-2dB, 加速振动设计优于行业平均水平高达 0.07m/s² 。

比如说，全新第三代荣威RX5/超混eRX5的前围内隔音垫采用多层减震隔音设计的“三明治结构”，其双层墙效应能够有效隔绝发动机舱内噪声；而且还应用行业首创的柔性副车架结构，阻隔来自地面的振动，能够有效抑制路噪；T型发动机悬置和锥型变速箱悬置结构形式，既保证可靠的结构强度，又提供了10倍的隔振率。

除了用料扎实之外，全新第三代荣威RX5/超混eRX5在设计之初就采用了诸多优化手段，在振动与噪声传递路径上精细化研究，以提升车辆的NVH水平。比如说，在对风噪的抑制方面，这款车经历了40小时的风洞试验验证以及138种方案的迭代优化，对于车身型面、底盘等多处细微结构进行打磨，让这款车拥有更低风阻系数的同时，做到NVH的极致优化，实现高速工况下“风动而车静”的优异表现。

此外，车身扭转刚度高达25,000Nm/deg，车身模态高达45Hz，坚固的结构设计，有效减少来自底盘及路面的激励，并抑制发动机振动噪声。而190Hz超高模态前围，则降低了因发动机振动带来的整车响应。因此，全新第三代 荣威RX5/超混eRX5在120km/h的速度下，车内前、后排驾乘人员依然能够实现无障碍交流，语音清晰度达到75%以上，NVH表现值得点赞。