最顶配的 小鹏G9，或许只是少数人的玩具，那么大部分消费者买到的中配G9体验又如何呢？

小鹏G9作为全系旗舰车型，是小鹏各项技术的集大成者，比如800V高压超快充、5D音乐座舱、XPILOT 4.0硬件系统、空气悬架等等。不过，搭载所有配置的只有46.99万元的全系最顶配车型。

其实大部分消费者考虑购买的是中配的单电机长续航，也就是702版本，预定的情况也证明了这一点，G9全系预定量最大的车型就是售价34.99万元的702 Pro和售价36.99万元的702 Max版，那么这两款没有四驱和空气悬挂的G9开起来和顶配车型有什么差距，这便是我最关心的问题。

10月9日，小鹏G9的北京试驾活动如期而至，在一天中我体验到了顶配G9与保时捷卡宴在场地上的对比，以及最畅销的中配版G9的道路试驾体验。相比纯电车和燃油车毫无悬念的对比，我认为下午的中配车型体验更有意义，毕竟这才是最“接地气”的G9。

上午小鹏G9与卡宴的对比和我预想的结果差不多，在场地试驾中我先后开着G9和卡宴分别进行了零百加速、麋鹿测试、S形绕桩和颠簸路面的测试。尽管两辆车都有着空气悬架，但是“一电一油”的区别还是让两车带来的体验差异，突出地显现了出来。

简单地从三方面来说：加速性能上，即便是搭载2.9T引擎的卡宴也不敌双电机四驱版，最大功率405kW的小鹏G9，并且先后驾驶两车对比后，更显出发动机带给卡宴的振动尤其明显；此外，当G9开启运动模式后，更硬的悬挂也带来了更好的支撑性，与运动属性的卡宴不相上下；最后在颠簸道路上，舒适模式下的小鹏G9过滤颠簸的能力也超过了主打运动的卡宴。总而言之，将当下的纯电车型和传动豪华燃油车对比，燃油车几乎没有优势。

匆匆结束顶配版G9的体验，接下来便换到了中配车型上，也就是702 Max版。而这次体验的车辆虽然有高阶辅助驾驶的硬件，但由于是PT车型，所以并未开放试用，因此我主要体验了驾驶和座舱智能化方面。总的来说，中配和高配G9智能化非常接近，而驾驶体验上存在差距。

先来看看小鹏一直标榜的智能化座舱。智能化给人感知最强、与用户最接近的地方便是车机屏幕。所有版本的G9车内都有着双联大屏，尺寸均为14.96英寸，分辨率达到了2K，色彩和分辨率观感很好，副驾娱乐屏上还做了防窥处理，这样主驾驶在行驶过程中就看不清副驾屏的内容，避免了驾驶员分心。

G9的车机也用上了最新的和Unity3D渲染深度合作开发的Xmart OS 4.0，同时也增加了一些好玩的功能。譬如这个3D建模的车辆模型界面，不仅可以随意拖动，而且直接点击模型来控制车辆，同时还能和副驾屏幕做动效联动。

因为搭载了骁龙8155芯片，所以车机的流畅度很好，分音区识别、连续对话、语音旋钮等小鹏的特色功能一应俱全，无论是在流畅度还是响应速度上，都很优秀。至于用语音控制前后排座椅、车窗等复杂功能，对于小鹏来说早已算是传统技能了。

此外，新车的5D音乐座舱也是G9的亮点之一。小鹏G9全车的28个声学单元(18个丹拿扬声器+2个主驾专享扬声器+6个座椅振动单元+2个车外扬声器)，总功率达到了2250W。

为了更好地展现效果，我把绿豆放在了座椅上，开启了5D音乐座舱功能，看着绿豆在座椅上跳动就可以想象到坐在上面的感觉。

除了基础版本的车型，中高配车型的车内体验是相同的，因此选择中配的消费者并不会有体验感的缺失。相较之下，两驱版本车型少了一个电机和双腔空气悬挂是可能让体验减分之处。

两驱版采用了单电机后驱永磁同步电机，最大功率230kW，最大扭矩430N•m，零百加速6.4s。尽管相比四驱版的前170kW和230kW双电机组合，3.9秒的加速能力稍有逊色，但CLTC 702km的续航却更加实用；而四驱版的双腔空气悬架和电磁减震，在两驱版上也是没有的。

首先，最明显的感受是有着6秒级加速水平的单电机版G9，在加速时没有了眩晕感。这一点我认为比较符合中配车型的定位，即服务好城市家用场景。6秒多的加速水平其实也非常猛了，只是没有那么双电机版那么极致。

其次，双腔空气悬架和电磁减震的缺少，给驾驶质感上带来了一些变化。第一是驾驶模式变少，没有了越野模式；第二是更改模式后车辆的底盘感受不再有变化，运动和舒适模式的悬挂软硬是相同的，整体偏向舒适；第三是在乡村路况不太好的路面上，没有了空悬过滤所有振动的路面隔离感，中配车型的弹簧悬挂只能说比较舒适，但是各种细碎振动更多地传递进了车内。

因为在悬挂上没了软硬高低可调，所以中配版的G9将底盘取向调整为舒适风格，和单电机配合倒是没有违和感，更像是一款中大型的城市家用SUV，少了一些顶配版能“玩”的乐趣。再加上全车座椅都有的通风加热按摩功能，以及副驾的“女王座驾”，可以说在家用这个层面它给的足够多了。

尽管空悬的确实让底盘设置的选择少了一些，但极客模式还是给了车主足够多的自定义模式。在这个模式下，车辆的转向力度、动力配比、动能回收怠速、悬架高度、软硬度都有多级可调、车主可以自己摸索自己喜欢的状态。

由于小鹏G9的前后窗都没有采用双层加胶玻璃，只用上了加厚玻璃，所以最后我在各个时速下测试了车内的静音性。可以看到，在120公里/小时的最快速度下，车内噪音也没有超过70分贝，而随着速度降低，大部分时间车内的噪声均在50-60分贝左右。

车身密封性好是一方面，另一方面小鹏G9采用的带有隔音棉的米其林Pilot Sport EV轮胎也降低了胎噪。只不过，当车速超过100km/h后虽然分贝仪读数不高，但是来自两侧A柱的风噪人耳听起来比较明显。

经过一天的体验后，我认为可以给G9这样一个整体评价：在没有更高配置的车型对比时，中配版的小鹏G9可以很好满足家庭在城市内的用车需求；相比之下，高配的四驱+空悬车型则更适合原先的豪华品牌用户入手，因为配置拉满的G9能给到超越燃油车的体验。