比亚迪e平台3.0是纯电专属平台，目前有海豚， 元Plus和海豹三款车型。在e启聊聊上海站活动上，比亚迪分享了e平台3.0的特点，以及采用CTB技术路线的理由。

比亚迪通过调研发现，新能源用户关注的主要问题是安全、加速性能以及充电速度，然后是辅助驾驶和电动车的颜值。比亚迪e平台3.0对电动车的痛点进行了针对性提升。

做电池起家的比亚迪，在电动领域耕耘超过20年，收获了200万用户，它们的目标是对汽车产业进行电动化变革。比亚迪对开发节奏的要求是量产一代的同时开发一代，开发一代的同时预研发一代。换句话说，比亚迪早在开发e平台1.0时已经开始了e平台3.0的研发。

e平台1.0的目标是从无到有，在攻克动力电池驱动电机和电机控制器技术之后，三电系统初步实现了平台化。e平台2.0实现了电驱动三合一和充配电三合一，满足了行业从政府驱动到市场驱动的转换。

e平台3.0的特点是能从微型车、跑车一路兼容到全尺寸SUV，满足不同用户的需求。即将在明年第一季度发布的高端品牌全尺寸SUV，预计将使用24寸轮毂，在车身尺寸上会有惊喜。

比亚迪懂整车也懂零部件和系统。从刀片电池到动力电机、电控制器、车载芯片到系统，比亚迪既能设计又能制造。

CTB技术将车身底板和电池包上盖融合，让电池包成为底盘刚性结构的一部分。车身刚性的提升对舒适性的帮助也很大，大幅降低颠簸对车辆稳定度带来的影响。借助车身结构的优化带来了更高的轻量化系数，比肩钢铝车身。

CTB技术以“电池车身一体化”为核心设计理念，帮助海豹实现了40000+N·m/°的高扭转刚度，提升整车动态响应，赋能操控性能。海豹麋鹿测试通过车速达83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，最大横向稳定加速度1.05g。

e平台3.0由四个高度集成的域控制器实时协同控制，实现对整车层面的集中控制。从单ECU的单一功能，转变为处理能力更强的多核CPU域控制多个功能。高集成的域控制架构，相似功能模块的深度集成，区域控制缩短交互响应的时间，算力跨越式提升。用最直观的说法，扭矩响应速度从100毫秒降低到10毫秒。

比亚迪自主研发的车用操作系统BYD OS，可以充分满足车身电子、底盘控制、动力系统、智能驾驶等多领域的应用。BYD OS使用确定时延引擎和高性能IPC两大技术解决现有系统性能不足的问题，应用响应时延降低25.7%。支持高级别驾驶开发的核心能力，功能迭代周期缩短70%。

好处在于，比亚迪的自研操作系统无需依赖供应商，从车身控制到智能驾驶，比亚迪在公司内部就能解决问题，不需要协调多个供应商，找到问题再解决问题再测试的过程被一次性省去了。

国家大力推动电动车发展，鼓励各家企业拿出不同的解决方案。现在有大功率充电和换电两种模式，比亚迪认为大功率充电更符合当前需求，足以缓解用户对里程的焦虑。

比亚迪在2015年就推出了800V高压充电系统，最先使用在唐车型上。在e平台2.0上，比亚迪利用升压装置提升充电功率，充分利用国标电流上限，实现宽域恒功率充电。e平台3.0利用电驱系统现有架构就能完成“高电压驱动升压”，无需额外部件降低了成本。

比亚迪想要服务中国广大比亚迪车主，就必须兼容现有低压充电桩。e平台3.0可实现充电15min，续航300km的充电性能，不需要像友商那样用特殊的充电桩实现高压技术。

从厂商的角度看，推动电动车发展必须找准一个方向。换电从技术上来说没有任何难度，比亚迪也拥有相关技术储备。如果用户选择换电，意味着换电站还有一个电池包，这意味着用户至少需要同时承担两个电池包的费用。换电增加的成本需要用户承担。

现在电池包的成本较高，选择换电意味着增加数万元的支出。当然换电也有它的生存空间，相对行驶范围固定，对充电时间要求非常高的出租车或卡车营运行业来说，换电模式更为合适。在售价较高的车型上，用户对电池费用不敏感，那么换电模式也能实现。

如果国家规定电池包的尺寸和规格，那么就限制了各家厂商的创新，会导致大家生产出性能接近的产品。在续航和动力性能之间只能做出取舍，产品本质不会有多大区别，显然对于消费者来说并不是一见好事。

比亚迪拥有SiC芯片封装技术，但真正的难点是如何建立稳定的供应体系。对此，比亚迪也有着自己的思路。

新能源车需要用到三类芯片。首先是用于充放电的功率芯片，第二类是负责算力及控制芯片，第三类微控芯片负责传感器雷达等等。普通新能源车有300-400个芯片，高阶车型有600-700个芯片，功能多的车型要用到超过1000个芯片。

比亚迪e平台3.0攻克了高功率密度SiC芯片可靠封装的难题，并成功开发出全球首款量产的SiC功率模块控制器。实现SiC功率模块完全自主设计、封装和制造，并具备完全自主的知识产权。

比亚迪的优势在于自己造芯片，对芯片的理解更深刻。如果一个功能需要靠某芯片实现，做方案适配的时候会准备14套替代方案。面对芯片短缺问题，比亚迪有充足的空间进行调整。而传统汽车厂商的思路是为一个部件选择多个供应商，常常出现两个供应商是一家公司的情况，一旦芯片采购出现问题只能减产。

比亚迪无法评论其他厂商的做法好不好。比亚迪认为目前CTB技术方案最合适，刀片电池加上高强度电池包技术能满足各方面需求。当然比亚迪也研发了CTC技术作为技术储备，工程师们也希望能在未来用到这项技术。

考虑到市场发展以及当前面临的成本问题。如果CTC的电池等零部件出现问题，只能进行整体更换，势必要增加成本。比亚迪选择CTB技术的原因就是在各方面性能满足用户需求的同时，消费者无需付出额外成本。

  撰文 I JM叔 图片 IBYD、网络