传统车企如何看待驾驶辅助？大众的TRAVEL ASSIST比普通ACC好在哪？

随着汽车智能化的发展，辅助驾驶功能越发成为目前汽车行业的新赛道，同时对于一些新能源车型来说，上至几十万，下至十几万，像ACC这类辅助驾驶类的功能，基本做到了标配，甚至已经成为了新势力品牌一种标志。当然配置总归还要分三六九等，就是一个配置不仅要有，还要好用。那如果是一台传统车企造出来的纯电平台的新能源电动车，它的驾驶辅助功能怎么样呢？今天就用大众ID.6 CROZZ来举例，看看传统车企造的智能辅助驾驶究竟怎么样？

大众IQ.科技

TRAVEL ASSIST相比普通的ACC，可以用青出于蓝而胜于蓝来形容，因为他它在传统ACC的基础上，将功能进行了延伸，对油门、制动和转向进行了算法整合，可以实现全速域的横向和纵向控制。比如除ACC外，TRAVEL ASSIST系统的功能还可以实现车道保持、变道辅助、主动刹车，所以TRAVEL ASSIST辅助驾驶的级别，也达到了L2+级。下面从感知系统、传输系统、决策系统和执行系统，这四方面来看ID.6 CROZZ究竟是怎么实现的。

感知硬件，探测区域示例

1.感知层面——硬件方案，主流成熟

ID.6 CROZZ的感知系统，包括了1个前视摄像头、4个全景摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达，而他们的主要作用具体如下：

感知硬件，详情介绍

值得一提的是，ID.6 CROZZ采用了使用比较广泛的“摄像头+雷达”的方案，这种方案就体现出了传统车企在迈向电动化智能化的方向中，追求稳中求进的造车态度，因为相比于特斯拉发布的纯视觉方案，还是“摄像头+雷达”的方案在安全方面的冗余度更高一些。比如纯视觉方案，遇到在夜间或者是下雨，摄像头就可能会面对识别率下降的情况，而毫米波雷达则能够穿透雾、烟或者是灰尘，具有全天候全天时的优点。

感知硬件分布及类型展示

2.传输层面——高集成度电气架构，符合发展趋势

说到传输系统就不得不提及大众的MEB纯电平台了，MEB平台是大众首个模块化传统车平台MQB，向电动化进化的平台。首先二者比较大的区别是电子电气架构的不同，相较于MQB平台上采用的分布式电子电气架构，MEB则是逐步过渡到域集成架构，而域集成的方案，也是目前的阶段性发展趋势（实现“域集成”后，下一步则是向“车载中央计算机”发展）。

比如ID.6 CROZZ的E3电子电气架构就围绕3个中央电脑搭建，分别是ICAS1和ICAS3。而域集成架构的好处就是对于数据的管理变得更加快速、容易，这样就能更好的保证行驶过程中的安全。而且未来在ICAS2开发完成后，大众也将会实现更高级别的辅助驾驶，目前来看还是非常有潜力的，我们可以拭目以待。

域控制器示例

同时得益于车载以太网技术， E3 电子电气架构可实现最高 1GB/s 的数据传输速度，这也为新一代车载信息娱乐系统和驾驶辅助系统的性能提升提供了基础保障。

车身网络架构中所使用的总线，及其速率

另外E3架构的ICAS3，还针对域控制器芯片做了升级，使用三星Exynos处理器，拥有8个Cortex-A76大核心，集成QNX、Linux、Android三大系统。比如它的AR-HUD就是ICAS3芯片升级的成果，除了可以显示车速、导航信息、交通标志、行车信息这些基础信息之外，还能够支持转向指示、车道偏离、碰撞预警、跟车距离、行人提示这些驾驶辅助信息，驾驶员通过HUD获取到的信息还是比较丰富的，就增加了驾驶员和车辆之间的交互感，提升驾驶科技感和安全性。

AR-HUD显示示意

3.决策层面——芯片供应商，同为传统大厂

ID.6 CROZZ使用的是Mobileye的驾驶辅助方案。曾经Mobileye作为ADAS行业的龙头企业，目前占有全球超过60%的视觉感知芯片的市场份额，所以理论上能够推测，ID.6 CROZZ的驾驶辅助功能体验，也会更加舒适与安全，毕竟老马识途。

在智能驾驶芯片方面，ID.6 CROZZ使用的是Mobileye EyeQ4M，最高算力为2.5TOPS，制造工艺为28nm。EyeQ4的基本架构与自家的 EyeQ3 比较类似，都是以 MIPS 的 CPU 核心搭配矢量加速单元的组合，但架构上更为先进，整体计算效能也较 EyeQ3 增强了将近 10 倍。所以Mobileye EyeQ4M最高能够支持L3级别的辅助驾驶，相比起现在大多数的L2级驾驶辅助场景，也是比较有优势。

芯片相关参数介绍

4.执行层面——硬件选用标准，仍旧大厂风格，软件标定，适用多数场景

首先在转向系统方面，ID.6 CROZZ用的是大众公司自己开发的类似双小齿轮形式的R-EPS，可能是为了与自家的驾驶辅助系统做更完善的调教匹配，进而自产自用，毕竟自己更懂自己想要什么样的产品。

ID.6 CROZZ主驾内饰展示

制动助力系统则是采用的博世iBooster电动刹车助力器，实现了制动踏板与制动助力解耦，有利于实现制动能量回收的最大化。

ID.6 CROZZ制动踏板展示

而这些了理论以外，落实到ID.6 CROZZ的实际体验上，ID.6 CROZZ的表现也是可圈可点。ID.6 CROZZ的ACC自适应巡航可实现 0-160km/h 范围内的全速域覆盖，相比于一些车型智能0-140km/h的极限更高，容错率更高。并且带有的Stop&Go 自动跟停跟起功能，自动启动时间也提高到了60秒。所以就让ID.6 CROZZ不仅能适应高速行车场景，平时的市区用车也会更加便利。

ID.6 CROZZ中控驾驶辅助功能页面展示

说到市区用车，ID.6 CROZZ还配了一套Traffic Jam Assist堵车辅助系统，顾名思义这套该系统可以在堵车或者交通不畅时为驾驶员提供一定的辅助。具体的功能表现为当车速低于 65km/h 时，车辆可以按照计算的路径进行行驶，除了自动跟车之外，还可以实现轻微的转向功能，就能够减缓一部分驾驶员在堵车时的驾驶疲劳。

Traffic Jam Assist堵车辅助系统示例

另外常用的Lane Assist车道保持辅助系统，ID.6 CROZZ的感受也并不突兀，当车身偏离车道的话方向盘的回正力比较柔和，而且对于车身偏离后的响应很及时，并不会像一些车型先通过声音提醒，再纠正方向盘，而是即将偏离出车道时，系统就控制将车身摆正，所以ID.6 CROZZ这种方案，响应就会更加迅速，能够更好的保证车辆安全。

Lane Assist车道保持辅助系统示例

最后总结，大众作为传统车企，对于驾驶辅助的态度是稳中求进，“摄像头+雷达”的方案、0-160km/h的巡航速度范围这些都能看出它在安全上留的冗余。在实际体验中的感受，也会觉得整体的逻辑标定都很成熟，当然我们也希望随着ICAS2域控制技术的完善，大众能给我们带来更多更好的产品。