回顾9月，由于几个汽车消费大省受到疫情影响，“金九”的成色稍显不足，据乘联会数据统计，9月国内汽车销量为192.2万辆，同比增长21.5%，环比增长2.8%。

在各种既定的、未知的因素影响下，国产与合资的竞争格局亦有了新的变化。

比亚迪月销破20万，自主占据半壁江山

9月月销破10万的车企有6家，分别是比亚迪、一汽-大众、上汽大众、吉利、长安、上汽通用，自主与合资各占一半。与头部占比相呼应的是，整个自主品牌在市场上同样占据半壁江山，其市场份额为50.4%，完成了一次里程碑式跨越。

以前国产车能与合资车比拼的战场只有SUV领域，后来扩大到新能源领域，现在是整个市场，崛起的速度超过了所有人的想象，更令合资车企措手不及。

尤其是比亚迪，作为新晋自主领头羊，它的体量在迅速增长，一下子“蹿”到所有合资前头，这是自主品牌有史以来的第一次。根据比亚迪官方数据统计，其9月份累计销售201259辆，同比增长151.2%。

和其他品牌不同的是，它有多个销量主力，像汉家族、唐家族、宋家族、秦家族、元家族、海豚、 海豹、驱逐舰等，都做出了非常重要的贡献，热销车型涉及小型、紧凑型、中型、中大型领域，整个产品矩阵相当稳健。

支撑比亚迪逆势上涨的因素有很多，但最重要的还是技术，刀片电池、e平台3.0、DM-i超级混动系统、CTB等，已经成为了比亚迪的热销密码，当优势技术在消费者心目中形成深刻的正向认知时，它便很容易赋能产品，打开销路。

吉利汽车和长安汽车目前的路线与比亚迪不同，前者并不具备完全电动化的条件，只能一边探索新能源市场，一边榨取燃油车最后的红利。

而吉利与长安的打法也有很大的差别。吉利的版图广，品牌多，几乎涵盖了各个车型级别与品类，高端与主流领域均有涉及。主品牌吉利的“中国星”系列、帝豪家族、双缤家族销量平稳上升，新能源品牌极氪、几何、睿蓝的市占率也在明显提高，尤其是极氪，这个肩抗吉利高端纯电使命的新品牌，月销规模已经做到了8276台，离破万越来越近，而且其配套设施日渐完善，截止目前，渠道网点超过200家，补能网点超过500个。

相较之下，领克就比较逊色一点了，它同样是吉利集团的高端支线，但吉利明显将更多的资源给了极氪，再加上新能源风潮的冲击，领克所仰仗的沃尔沃技术便没有以前那么有号召力了。9月份领克销量为16177台，官方只发布环比数据，同比数据闭口不谈，大概率是同比下跌的。虽然领克进入了发展瓶颈期，但相较长城魏牌的全面拉胯，它至少没有拖吉利的后腿。

长安的产品布局不像吉利那么广泛，它的打法是深耕20万以下的市场，长安CS75PLUS、逸动PLUS、长安CS55PLUS、长安UNI-V、糯玉米、欧尚X5等等，都是各自细分市场的排头兵，靠着出色的性价比优势打响了口碑，基本盘稳健扎实，但如何在20万以上的市场站稳脚跟，实现品牌向上，仍是长安待解的问题。

这些年来，自主阵营加速洗牌，没有谁能稳坐泰山，通常是各领风骚数年，一旦竞争力稍有下降或是被对手赶超，便得让位于人。但激烈的角逐已经自发形成了一种特别的内驱力，推动自主车企不断升级技术，补足短板，促进国产阵营整体崛起，给合资车企带来了越来越多的压力。

合资失守阵地，日系疲态尽显

当前的汽车市场已经过了野蛮生长的时期，市场大盘的增长有限，因此当自主品牌急速奔跑时，留给合资的空间便逐渐缩小。

早在国产崛起早期，合资内部已经有了一番鏖战。法系、美系、韩系接连败退，市场上的强势合资品牌便只剩南北大众、一丰广丰、东本广本以及东风日产。当国产品牌借力电气化与智能化浪潮弯道超车时，日系受到的冲击明显比德系严重。

9月份德系市场份额为21.0%，日系为17.7%，前9个月里，除了广丰同比上涨16.7%、广本同比上涨1.6%以外，一丰（-1.6%）、东风日产（-15.6%）、东本（-11.6%）都有不同幅度的下滑。

其中，连续七年销量破百万的东风日产，危机更为深重。纵观国内车市，恐怕没有哪一家车企像日产这般畸形发展，接近一半的销量由入门车型轩逸贡献，而轩逸两代车型同堂销售，起售价低至9.98万，再打点折扣，比国产车入手门槛还低，不利于品牌价值的提高，更何况，轩逸在9月还被比亚迪秦家族超越，市场份额进一步减少，还能为日产带来多长时间的“数据繁荣”？

在东风日产亲手将奇骏推向覆灭之地后，能打的产品除了轩逸，便只剩逍客、天籁，后者在同级市场中的表现是不错，但不算拔尖，换句话说，它们的可替代性并不小。

虽然广本微增，但根据经销商透露，基本上是卖一台亏一台，账面数据看起来还不错，但背后的酸楚只有经销商自己知道。这种情绪同样蔓延至东本体系，今年以来东本整体下滑严重，单车利润进一步缩减，经销商面临的压力更大。

为何不愁卖的日系，如今疲态尽显？

除了大环境影响以外，也和日系品牌的定调、战略有关。

上述也有提到，如今的强势合资仅剩德系与日系两大阵营，国产崛起后，大多数消费者主要在自主品牌、德系、日系中进行选择，而日系的品牌影响力与定价权相较德系而言，更弱一点，这也就意味着它受到的冲击会更直接、强烈。

再者，日系的产品特色是省油、耐用、实用，这些优势在刚需型消费占据主导地位的增量市场，对国人来说有莫大的吸引力。但随着消费升级，以及电动化与智能化风潮来袭，日系车的省油优势不再，随之而来的是配置低、智能水平低、设计老旧等诟病，除了牌子还能让消费者纠结一下，产品竞争力是真的乏善可陈。

还有最重要的一点，目前日系车企普遍缺乏增长极，基本上是以前热卖什么，现在还热卖什么，当然也有像奇骏这种原本卖得好好的，后来却扑街的情况出现。在新能源赛道上，日系车普遍还是靠混动吃饭，但混动终究是过渡产品，最后决定品牌能走多远的还是纯电车，但你看本田极湃1、日产艾睿雅、丰田bZ4X，在价格、设计、续航、电动技术、智能水平上，能和国产车battle吗？

写在最后

国产车市场份额超过合资车只是一个开始，随着比亚迪、吉利、长安等车企的继续发力，未来自主品牌还将获得更大的比重。而在销量狂欢之下，自主品牌也得思索如何更好地将国人的视线转到国产阵营，并提高用户粘性。合资虽然江河日下，但毕竟在中国市场经营数十年，它们制定的价值标准、游戏规则长期影响中国汽车市场，这个局面不是一时半会就能改变的。

同时，我们必须认识到，自主与合资的战争，并不仅仅局限在销量数据上，它包含了用户的品牌认同、自主品牌的体系能力以及自主品牌在产品价值、价格上的话语权，这一块，自主品牌还有很长的路要走。