传统燃油车依然吃香不是没有理由，基于成本优势，在配置和性能上均能持续对市场构成吸引力，同时，想要找到一款具备针对性运动调教的产品，也还是要从燃油阵营中入手。

10万级紧凑级市场的选择如今更加多样化了，混动、EV车型纷纷加入，让原本趋近饱和的市场竞争更加激烈，不过现阶段这里依旧是成本为王的市场，合资混动和新势力EV车型依旧无法做到像自主燃油车那样舍得砸成本堆配置，而动力依然是不少车型不尴不尬的一环，想要找一款具备运动基因的座驾并不容易。

幸好还有奇瑞 艾瑞泽5 GT来填补这个空白。

以往性价比是10万自主产品的关键词，你能够未卜先知的预料到他们的配置轰炸，比如动辄会全系标配很多东西，但风格上还没有一个清晰的定位，谁说10万级的产品就只能呈现性价比，不能有个性化标签？这就是艾瑞泽5 GT的宣言。

初见这款产品你就能捕捉到奇瑞家族的痕迹，稍稍超过4.7米的车长，而轴距“控制”在2.67米，照顾到部分群众“以大为美”的喜好，同时保留自己的想法——一台运动车型实在不宜过分修长，这种考虑先前我们已在奇瑞家族许多车型上见识过，这或许不够服服帖帖的顺从市场，不过也让选择它们的朋友彼此更加合适。

作为艾瑞泽家族的高端产品，这款车在外部配置上也相当大方，比如配备了前后倒车雷达，低配车型即具备影像，中顶配车型则配备了360环视。

轮毂方面采用了17寸中等程度鞋码，虽然大一些更好看但与目前的车身尺寸也比较匹配，更值得关注的是前轮采用了尺寸更大的双活塞刹车卡钳，提升的效果见以下一系列比较枯燥的数据——比如：制动盘有效半径增加了13.4%，摩擦面积增大28.2%，制动性能提升20%——其实还是直接看卡钳尺寸，视觉效果更加直接。

之所以强化刹车系统是因为此车比较“性烈”，一开始我也和诸位一样，认为一款10万级家用产品不会超出自己的认知范围，但真正上手时才发现此车在油门初段相当积极，以至于驾驶者需要控制好油门力度，一方面是厂家调教的结果，一方面这款车的发动机扭矩参数也直接反映到动力表现上——最大马力逼近200匹，峰值扭矩达到290牛米，就数字而言与不少2.0T低功率产品相差无几，而实际提速时它充分提醒你自己不仅仅在账面上漂亮。

与发动机匹配的7速湿式双离合变速箱更像个幕后英雄，奇瑞家族实际上还有另外一套CVT变速箱，但这款车在换挡时的平顺性让人一时难以判断到底采用了哪款，值得表扬的是在踩下油门需要瞬间提速时，它的换挡表现挺坚决，没有浪费发动机方面的天分，所以我们也没有进行零百之类的俗套测试，因为这种瞬间提速能力已经能满足大部分车主的需求了。

在说悬挂表现之前我们还是先把油耗表现介绍了，在这种较为激进的动力调教下，油耗其实很难兼顾，但在路况尚可时它的百公里油耗可以进入6L区间，非理论值，不知道大家觉得如何。

至于底盘部分比较忠诚的体现了运动定位，而且厂商进行过针对性调教，注重支撑性，反过来说某些方面也就不那么温柔了，但有取有舍对吧，因此过弯时给人的信心也很足，如果非要挑点美中不足之处就是方向盘有点太轻了，看上去奇瑞在调教上还是要照顾到一部分“世俗”的需求，不过反过来看，这也能满足一类朋友的偏好。

最后在配置方面仍然是这款车的强项，比如10.39万的车型即带有360°全景，顶配10.89万的车型带有L2级自动驾驶。

方向盘、座椅均采用了皮质包裹，仪表盘和中控屏的尺寸均达到了10.25英寸，并且植入了导航，支持安卓和苹果的手机映射，并且配备了语音控制系统和车载智能系统，同时可以进行APP远程控制，功能包括远程启动，车辆定位和车况诊断等等。

总结：

艾瑞泽5 GT是一款针对性较强的产品，如今越来越多的产品涌入紧凑级市场，以运动之名争取受众的车型也比较丰富，但基本上都重直线轻弯道，这也算是传统价值观的没落，而艾瑞泽5 GT算是该级别市场中为数不多比较“正宗”的运动选手，除了直线提速能力有保证，基本功也比较扎实，此外配置也比较丰富，具备家用车的一面，尽管有些硬件还有优化空间，比较后悬采用了扭力梁，但与目前多数对比，它在某种程度上已经算是颗独苗了。