之前朋友找我探讨芯片产业中车企和芯片企业结盟的情况。结合中汽研做的PPT，我今天做一个简单的梳理。从大的逻辑来看，国内车企在芯片产业布局的方式总体有四种——

· 战略投资：通过投资平台，给钱。

· 自主自研：招募团队来做开发，但这种做起来比较费劲，事实上芯片对于车企来说，大芯片SOC投入太高，哪怕是1000万台量级也算不过来账，目前在功率半导体层面做点还可以。

· 联合研发：这种方式就是类似给订单定制冠名。

· 战略联盟：这模式类似于在区域领导下统筹来管理。

图1 汽车企业投入芯片领域所做的努力

PART 1：自主车企进入芯片领域的几种策略

我们具体来展开一下：

图2 车企做芯片的方式

1）整车企业战略投资芯片初创企业

根据芯片本身研发需求和资源来选择布局方式，目前车企比较多的采用了战略投资的方式，也能完成领导交办的任务。而我是认为这种投资并不能抢占芯片资源，因为投资初创公司的逻辑与找英飞凌或NXP要芯片不一样，本身投资它就需要帮助拓宽渠道，如果你独占了这家初创企业也就歇菜了。

但这种策略风险低，像是已经做了事情，也确实成为大多数车企集团的首选工具。

2）汽车企业自主开发芯片

自主研发芯片的传统车企较少、新势力企业较多，核心逻辑在于，新势力企业也是希望借着这一波，对芯片开发到底需要做哪些事情摸一个底。对标的方向是特斯拉这样的企业，本身在牵动半导体芯片企业方面做了很多的工作，但要自主掌控芯片核心技术本身在现阶段是不现实的。

3）联合研发

这种模式也是国内车企较普遍的选择，因为这本身有点像是冠名，可以结合自身产品需求（提出自己的需求），开发工作基本都是芯片设计企业来完成，整体的风险也相对较小。而且这也是在投资部门之外，业务和采购部门牵头的事情，我的理解，这确实是一条可行的路径。

4）战略联盟

其实从目前来看，战略联盟的模式只有长三角、珠三角两个区域有可能——车企多、半导体企业多。一个例子是，东风汽车与其它8个企事业单位联合成立创新联合体，形成研发合力，快速推进芯片的研发。这个事情我理解也是一种意义层面的协作。

PART 2：不同车企的战略选择

1）比亚迪

比亚迪半导体公司从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，覆盖了对电、光、磁等信号的感应、处理及控制。从目前来看，由于电动汽车的需求，功率半导体销售额占比高居第一，且以自销为主，TOP5客户营收占比接近70%。后面的小芯片，孵化出来的产品系列，确实是在整个中国的车规芯片领域没有显著的水平差异化。

图3 比亚迪的布局

2）吉利汽车

吉利通过战略投资和合资两条途径来布局。从芯擎来看，作为独立的公司推动自主研发大的SOC芯片（座舱和后续的智能驾驶），以实现吉利对大算力芯片核心技术的自主掌控。这种产品方向已包括智能座舱、自动驾驶、中央处理器等多种芯片。

我个人判断是，一方面从产品层面要跟上汽车竞争需求，另一方面需要网罗足够的芯片人才来做这个事情。既要先进能让车卖出去，又要自主进行孵化，这个路径确实有点难。但是我们看到能这么做，也确实是条汉子——毕竟7nm芯片的投资得花1亿美金的研发费用，做不做得成不说，这笔钱确实是砸出去了。

图4 吉利的战略投资

3）上汽集团

上汽的打法，我觉得要分两头来看。在业务层面上，整个合资的模式受到挑战，我们没办法回避。但是经过这么多年合资，积累的一些东西，还是使得它具备战斗力——从2018年开始大规模布局芯片领域，一开始是和英飞凌在功率半导体方面合作，后续通过旗下的上汽创投、尚颀资本和恒旭资本，已投资了包括景略半导体、芯钛科技、寒武纪、赛卓电子、瞻芯电子、地平线、黑芝麻等近二十家国内头部芯片公司，通过与上海微技术工业研究院达成战略合作。到后续围绕制造层面、设计层面的布局，我觉得这事情还是有价值的。

图5 上汽集团的芯片投资

小结：

我个人觉得，汽车企业与半导体的“化学反应”的结果，目前还说不清楚。因为如果是偏传统的芯片，一方面是支持缺芯状态下的国产替代，但另一方面本身EE架构的转变，使得对芯片的要求是不断变化的，你除了要保证之前的车型有芯片，还要为新的车型需求做开发。需要挺多的努力才能搞清楚！

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。