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半年前，智己L7上市的当天，用43.646km的连续漂移，刷新了保时捷Taycan保持的电车漂移纪录。

半年后，智己L7 Snake Performance高性能版上市的前夕，又以1分42秒212的浙赛圈速，在10月24日斩获了“纽伯格林东方同款赛道”最快量产电动车的称号。

这次被刷新的前辈，不止有保时捷Taycan Turbo S、AMG EQS53这些电动新贵，还有宝马M5这种所有人公认的，上一个时代的性能之神。

可是问题来了，圈速快了那么几秒，智己L7 SP的整车性能和产品力就比售价近200万的豪华贵族门更强了吗？

毕竟哪怕是性能版，智己L7 SP的售价也不到前者的三分之一呀。

想弄懂这个问题，得看你怎么理解性能两个字。

虽然智己L7 SP的零百加速达到了3.7秒，比普通版快了0.17秒，但这绝非其刷新浙赛圈速榜的关键，也并不是它在有限的成本内最想带给你的性能体验。

毕竟F1最精彩的攻防基本都发生在弯道 ——“弯道快才是真的快”是智己联席CEO刘涛一直坚守的信仰，也是智己L7 SP重点下功夫的地方。

在半年前通过连续漂移来体现L7横向稳态控制力强、电机输出持久且迅速、车身反馈清晰的性能优势时，智己就一直在用和弯道死磕的念头挑战着一众加速虽然快、但操控并不佳的电车。

基于此前的底子，智己L7 SP通过降低45mm的整车重心、加大36mm的轮距、加强悬挂支撑、搭配前255mm后305mm混合胎宽等措施，将稳态最大侧向G值从之前的0.968G提升到了1.19G，这个值值超过了宝马M5，要是再努努力，也许还能超过保时捷911的1.2G。

更小的侧倾和更高的极限能带来更快的弯中速度，也是智己L7 SP得以在落差达22米、共有16个弯的浙赛刷新纪录的关键。

“不比直，只比弯”的战术还体现在L7的另一项独门技术上——同级独有的四轮转向这个过弯利器，在SP版本上也同步进行了高性能标定，从之前的40km/h内可实现反向偏转的极限提升到了100km/h。

别忘了，另一款搭载四轮转向的电车奔驰EQS的后轮反转极限速度是60km/h，而且还需要每年花4998元订阅解锁。

弯道技术强，性能体验就比百万豪车们出色了么？

显然不是。想和百年列强们掰手腕，没有体系性的思考以及久久为功的组织建设，顶多也只是昙花一现的流量生意。

毕竟在AMG、M、RS这几个字母统治了性能解释权大半个世纪的背景下，鲜有中国品牌有胆量与钞能力砸一个性能部门出来，用持续的投入与体系的建设实现在性能这条赛道上的弯道超车，更别提销量基盘还没站稳、主力车型销量不及BBA性能车型销量的电动车们了——去年，AMG全球销量为14.59万辆，比蔚小理任何一家都多。

但是智己有自己的坚持。在品牌诞生的第三年，就花大价钱成立了高性能运动部门IM Motorsport。这也就意味着智己L7 SP只是高性能系列的第一台车，后续还会有一系列成体系的新作。

BBA的高性能部门都是在品牌运作了大几十年后才陆续出现，智己又何尝不知道卖车上量是所有初创车企争取先活下来的首要任务，但依然坚持把钱花在终究只有少数发烧友才在意的性能品牌的打造上，无外乎两个原因：1是本身有足够的资源保障，2是坚持把一件事做纯粹、做极致的态度使然。

拒绝营销炒作式的假运动，高投入来长期研究真性能，也是智己在国内新能源车渗透率超过30%的当下，对量变一定会催生质变、蓬勃市场一定会孕育出塔尖技术的认知坚守，以及让中国电动车在各个领域都领跑全球的信念体现。

所以除了调教弯道性能以外，智己L7 SP还通过强化电机冷却系统将极限功率提升到了445kW，采用了将阻尼提升50%的Öhlins赛用级悬挂系统、耐久性提升10倍的Endless制动片、前6活塞后4活塞的制动卡钳以及提供更强输出效率和行驶稳定性的LSD机械式限滑差速器。

搭载这么一揽子价值不菲的小众配置，成本自然不好控制，也让一些想通过主流市场机会挣快钱的友商看不懂，智己为什么在本应冲终端销量这种落地推销的档口，反而把精力花在了彰显态度、塑造文化的IM Motorsport这种精神价值大于实际收益的业务上。

不搞短期的投机主义，坚持长期的品牌收益，没点耐心和格局，还真不适合谈性能两个字。

世界上有两种富人，一种是逢人便炫耀名车名表，恨不得将奢侈品LOGO印满身上每一寸布料的彰显族；另一种是低调到你看不出他有多少钱，但仿佛总能用手中的资源解决你担心的任何问题。

这个世界上也有两种性能车，一种是夸张的大嘴配满凌厉的獠牙，刺激的颜色加上复杂的套件，用大到扰人的引擎声来强调运动两个字；另一种是没见得它有多运动，只在细节上有一些小点缀，但在无声中已经看不到它的背影了。

区别在于你彰显态度的方式，是为了掩盖缺失，还是自然流露。有了一系列底层技术支撑的智己L7 SP，选择了将锋芒收起的后者。

没有红橙黄绿紫，只有莫兰迪灰哑光车漆和塞尚黑哑光车衣；没有夸张的气动套件，只有专属“W” Icon装饰元素、高亮黑铬logo及字牌、蓝色或黑色卡钳、前后熏黑大灯；没有桶式赛车座椅，只有半幅式方向盘和可升降的一体屏；没有张扬的狐假虎威，只有纯粹的性能气息。

唯一的彰显在于，如果你选择Snake Performance Lite，会得到更多打破严肃的蓝色元素；如果你选择Snake Performance，会有战斗气息更强的“Snake” A柱装饰条，“Snake”仪表台专属铭牌、“Snake”迎宾踏板、“Snake”前logo以及轮芯饰盖和尾标。

当然，两款车型都带有减重了4.3kg的20寸锻铝轮辋，在降低簧下质量和旋转惯量的同时，为整车带来减重250kg的机动性能提升。

智己L7 SP不靠复杂的形式博眼球，还有另外一层原因。刘涛说，在电车普遍跑进3秒的时代，如果用“超跑的动力”匹配“拖拉机底盘”，结果就是车毁人亡。智己之所以追求极致的性能，是为了极致的安全。

在长板横行、噱头频出的市场，刘涛眼中电动车的极致驾控，不是为了放大电动所带来的轻浮快感，而是为了聚焦车应仍视安全为第一的责任感。

按照这层逻辑，安全是给自己的，自然用不着张扬。

当然，国内愿意为性能掏钱的用户还是少数，就像腾讯放弃续签这赛季F1的转播权一样，叫好不叫座、有声量没流量是性能两个字在当前汽车市场的真实写照。

依然力求成为中国首款高性能电动车的智己L7 SP，显然没在追求短期利益，而是在大部分电车对于性能的认知还只停留在零百加速的时代，在传统劲敌们还来不及果决地与过去说再见的徘徊期，想通过先发占位，做电动性能世界的规则制定者。

毕竟在自主品牌电动车频繁出海的今天，也该有一台可以站上世界舞台，和BBA们掰掰手腕的电动性能车了。