特斯拉的一举一动，都有着风向标的作用。

比如今年夏天被大家吐槽到无力的全景天幕、碰撞后存在解锁隐患的隐藏式门把手、硬件预埋软件订阅模式、去年AI Day上一夜走红的基于Transformer的BEV技术，都被国内友商纷纷跟进效仿。

当看齐特斯拉成了一种路线正确，被特斯拉试探过又放弃的换电模式，在舆论中自然而然地成了一种小众、冷门的补能方案。

摸着特斯拉过河的电动车企，多以“第一性原理”为理论支撑，在快充、超充、极充的道路上一路狂奔。

只有极少数个别车企布局了换电技术路线，比如蔚来、吉利还有最近的上汽，显得头铁而又固执。

如果说“增建大功率充电站+提高充电效率”是解决用户补能焦虑的最佳方案，那么，不断进化的高压快充会不会蚕食掉换电的生存空间？

投入巨大的换电站，会不会成为高压快充的背景板，在历史上昙花一现？

补能降格

高压快充正在从PPT迅速走向量产，业界仍在不断探索电压平台、充电电流的上限。

比如华为，明年要推出1000V高压充电方案，把当下的800V进一步拉升到上千伏的区间。

还有极氪，要上可承载4C大电流的麒麟电池，宣称充电五分钟、增加续航300公里，再一次大幅度刷新了充电体验的天花板。

充电时间不断缩短，换电效率却一直裹足不前，基本保持着一分钟增加续航200公里的体验，之前数量级别的差距，到现在已经沦落到了几倍的空间。

当换电的补能优势变得不再像过去那样明显，当一杯咖啡的时间就能把续航余额充值到安心的区间，换电模式是不是真的前景一片暗淡？

要搞清楚这一点，我们就不能局限在补能时间这个单项上面，而是站在更高的视角，从换电的全覆盖和解决网约车痛点的角度，找到换电相对高压快充的独特优势。

换电升格

从当前的市场实践来看，包括蔚来和吉利在内，高压快充是所有布局高端纯电市场的车企的必选路线，从另一个角度来说，高压快充是高端纯电车型的专属配置。

因为，只有价格更高的高端车才能消化高压快充在车端、桩端的高昂成本。

车端的成本主要来自两个方面：高倍率大电流快充电池、高压零部件。

普通电池和支持超充的4C电池价格有多少差距，很难找到一个客观的答案，不过，我们可以从 小鹏G9的SKU配置上一窥端倪。

小鹏G9的基础车型上搭载的是支持快充的3C电池，花1万大元便可以升级到支持超充的4C电池。

合理地推论一下，普通电池和4C电池的单车价格差，至少两万起步！

高压零部件带来的成本压力需要区分全系支持800V高压和高低压混搭两种情况。

无论哪种情况，以支持更高电压水平的碳化硅替换当前主流耐压650V的IGBT都是必不可少的，这一项上，又需要区分单驱还是四驱。

总的来看，高压零部件的成本差距也在1万元左右。

车端成本相差至少三万，再把大功率超充桩的建设成本摊销进来，基本上就封住了高压快充通向中低端市场的大门。

换电模式却没有这个限制。

也许是蔚来搞换电搞得太高调的缘故，在很多人眼里，换电也是专属于高端车型的服务，其实不然。

除了价格在40万之上的蔚来，30万之上的上汽飞凡R7，吉利睿蓝旗下的换电车型枫叶80V价格为16.48-17.98万元，枫叶60S售价更低，在7.98-14.98万之间。

相较于高压快充，换电不挑车，可以把触角延伸到电动汽车几乎所有价格区间。

利好B端

出租车/网约车市场是汽车行业规模最大的单一细分市场，购车成本和运营时间是该市场用户最关心的两个痛点。

网约车用户的购车预算一般落在10-20万之间，作为一个对价格比较敏感的用户群，可以实现车电分离、大幅节约购车成本的换电车是一个非常友好的选择。

另外，作为一个跑得越多挣得越多的行业，运营时间就等于金钱。

既然爱车与高压快充无缘，在动辄1个小时的充电时间和三分钟换电之间，原来充电等待的时间就可以多跑几单，每个月或许就能增加一千多块的收入。

最后小结

除了上面说的这三点，换电模式还有一些其它的优势，比如降低对电网的功率要求，更有效地管理电池资产，以更适宜的温度和充电速率对换电块进行充电，确保电池安全。

所有这些优点都说明，换电的未来不是梦，它依然可以拥有一个和高压快充一样光明的明天。